Études marxistes

Revue n° 57, date de publication: 2001-12-18 Copyright © EPO, Études marxistes et auteurs — La reprise, la publication et la traduction sont autorisées pour des buts strictements non lucratifs

THOMAS GOUNET

L’Europe de tous les dangers   ||

Tombés pour l’Europe ! Voilà ce que pourront écrire les 12.000 travailleurs de la Sabena, la compagnie aérienne belge. Ils pourront mettre cette épitaphe au cimetière social de Zaventem.1 Une dizaine de milliers d’emplois perdus, sans compter ceux des 30.000 salariés de la sous-traitance. Un scandale dont les travailleurs font les frais, une nouvelle fois. Et ce n’est pas la minuscule société privée que le gouvernement veut mettre à la place qui éliminera ce sentiment de profonde injustice face à l’une des plus grandes débâcles de l’histoire sociale belge. Dans ces conditions, il n’y a plus qu’à soutenir les luttes des Sabéniens2 pour la défense de leur emploi.

La Sabena en faillite. Peut-on trouver meilleur exemple pour symboliser la politique européenne ? Car, derrière la gestion désastreuse de Swissair qui avait repris le contrôle de la Sabena, derrière la fuite des responsables politiques belges, il y a la stratégie menée par l’Union européenne.

Depuis le début, les instances européennes combattent les monopoles publics. Ainsi, l’article 3, point g, du traité de Rome, instituant la Communauté économique européenne et signé en 1957, stipule
« l’établissement d’un régime assurant que la concurrence n’est pas faussée dans le marché commun »3. L’article 87 interdit, sauf dérogation, » les aides accordées par les Etats ou au moyen de ressources d’Etat, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises »4. Selon cette logique, les aides publiques sont proscrites, puisqu’elles risquent d’avantager certaines entreprises au détriment d’autres, qui ne bénéficient pas de ces subventions.

Néanmoins, jusque dans les années 80, ces dispositions n’ont pas été appliquées à la lettre. L’article 86 permet aux firmes publiques
d’avoir des missions d’intérêt général et donc d’échapper à cette règle de concurrence. Mais, en même temps, le paragraphe 3 de cet article affirme : « La Commission veille à l’application des dispositions du présent article et adresse, en cas de besoin, les directives ou décisions appropriées aux Etats membres. »5 C’est à partir de ce point que les instances européennes vont contourner la difficulté.

A cette époque, en Europe, les compagnies aériennes sont nationales et publiques. Elles ne peuvent décoller, atterrir et survoler les territoires que grâce à des accords bilatéraux entre Etats. C’est la réglementation.

En 1980, la Commission européenne publie une directive intimant les différents gouvernements d’assurer la transparence dans les relations financières entre les firmes publiques et l’Etat. Le but est d’arrêter les « subsides » de l’Etat aux sociétés publiques. Celles-ci ne peuvent plus utiliser les bénéfices qu’elles réalisent sur les secteurs rentables pour financer les activités d’« utilité publique », beaucoup moins rentables. « C’est la première fois, dans l’histoire de la Communauté européenne, que la Commission européenne, l’exécutif européen, arrête une directive d’autorité et sans en référer aux gouvernements qui constituent pourtant le législatif européen », à l’époque.6 Elle utilise à cette fin l’article 86 paragraphe 3 et poursuit dans cette voie.

En 1985, la Commission lance une seconde directive dans le même sens pour les domaines de l’eau, l’énergie, la poste, les télécoms, les transports et le crédit public. C’est dans ce cadre que l’Etat belge édicte sa loi du 21 mars 1991, transformant les sociétés publiques en entreprises autonomes se gérant quasiment comme des firmes privées.

Deux ans plus tard, un premier paquet de mesures de libéralisation du transport aérien est adopté. Il limite le droit des Etats de réglementer les conditions du trafic, par exemple en matière de tarifs. Cette année-là, British Airways est privatisée. Elle va devenir bientôt le modèle à suivre.

En juin 1990, un deuxième paquet de dispositions libéralise, encore un peu plus, les prix, les possibilités d’établir des lignes à l’intérieur de la Communauté européenne et les capacités de vol permises pour chaque compagnie. En 1990 également, la Commission institue l’ouverture à la concurrence du secteur des télécoms, prélude à une politique similaire dans les autres branches.

En juillet 1992, un troisième paquet de règlements7 est mis en place. Il autorise l’accès du marché à toutes les compagnies aériennes, pourvu qu’elles disposent d’une licence d’exploitation. Celle-ci est attribuée à tout exploitant appartenant à l’Union européenne, s’il garantit une certaine viabilité de son activité. Un autre règlement établit la liberté d’accès au marché sur les lignes communautaires. Finis les accords bilatéraux. En même temps, les tarifs ne doivent plus être soumis à l’approbation des autorités nationales. Ils sont libres. Ces dispositions sont d’application le 1er janvier 1993.

Une période de transition est accordée aux compagnies nationales existantes. La Commission permet l’octroi d’aides publiques pour faire face à la pire crise que le secteur aérien connaît, entre 1990 et 1993. Iberia, Aer Lingus, Air France, Alitalia, TAP (Portugal), la Sabena et Olympic Airways en bénéficient. Mais c’est temporaire.

En 1994, la Commission déclare que cette ère est terminée et que, désormais, l’article 87 s’applique strictement. Elle établit le principe suivant : « En présence d’apports de capitaux publics en faveur de l’une ou l’autre entreprise, il y a dès lors lieu de vérifier si, dans des circonstances analogues, un investisseur privé adopterait le même comportement. Tel est notamment le cas lorsque les capitaux investis sont susceptibles de produire un revenu normal sous forme de dividendes ou de plus-value sur l’investissement. S’il apparaît par contre qu’un investisseur privé n’agirait pas comme l’Etat membre l’a fait, l’apport de capitaux devra être apprécié à la lumière de l’article 87.»8 De ce fait, l’aide est limitée dans le temps ; elle ne peut être accordée qu’une seule fois ; elle doit s’accompagner d’un plan de restructuration drastique ; elle doit viser le retour à la rentabilité. Finies les missions d’utilité publique, et les interventions des gouvernements dans la gestion de la firme.

Désormais, c’est la libre concurrence qui prédomine. Les plus forts deviennent compétitifs, les plus faibles disparaissent. C’est la politique affichée de la Commission européenne. Au sommet de Lisbonne, en mars 2000, quatre secteurs sont désignés pour être déréglementés et libéralisés : télécoms, transport, poste et énergie. Comme les aides d’Etat sont strictement interdites, sauf dérogations, cela signifie en même temps privatisations.

L’objectif des instances européennes est clairement de muscler le secteur face aux concurrents américains. Dans le récent Livre blanc sur le transport, la Commission souligne que « le chiffre d’affaires de la première compagnie aérienne européenne n’atteint même pas celui de la quatrième compagnie américaine ».9 « Pour trouver leur place parmi les grands acteurs mondiaux, les grandes compagnies aériennes européennes ont en effet à opérer dans le monde entier. Les vols long courrier, et notamment transatlantiques10, étant parmi les plus rentables, il est vital pour la compétitivité des compagnies européennes de les exploiter de la façon la plus intensive possible, d’autant que les trafics domestiques seront exposés à une concurrence croissante du TGV. » Dans un autre document, elle note : « Il est frappant de constater que le marché intérieur européen, qui équivaut à moins d’un tiers du marché de l’Amérique du Nord, est composé d’un nombre bien plus élevé de compagnies (90, contre 37 aux Etats-Unis) exploitant des avions de grande capacité. En revanche, les transporteurs européens sont d’une taille moyenne bien inférieure, aussi bien du point de vue du nombre d’aéronefs (27 avions en moyenne, contre 111 aux Etats-Unis) que de leur part de marché. »12

D’où le choix d’ouvrir le secteur à la concurrence, de libéraliser l’accès, de privatiser et de faire la chasse aux subsides publics. Pour qu’il ne reste que trois ou quatre grands concurrents. Exit la Sabena !

Comme dans le transport aérien, de plus en plus, les politiques qui affectent la vie des travailleurs sont élaborées au niveau européen. C’est ce que relevait l’UNICE, la confédération patronale européenne, en juin 2000, à Bruxelles, lors de l’European Business Summit (sommet économique européen) : « Dans les pays européens, 60% des nouvelles lois sont instaurées au niveau de l’Union européenne, 70% de ces mesures (réglementations, directives, décisions et recommandations) affectent le monde économique. »13 Et cela a souvent des effets aussi dramatiques que pour la Sabena.

Les travailleurs, les jeunes, les chômeurs, les pensionnés, etc., doivent s’intéresser à ce nouveau monstre qui a pour nom l’Union européenne. C’est l’objet de ce numéro d’Etudes marxistes. Pour que cela puisse développer les luttes à l’échelon européen. Pour que l’Europe ne serve plus d’alibi à des politiques soi-disant sociales, mais qui se terminent par la liquidation de milliers d’emplois. Pour que l’on prenne conscience du caractère antisocial, antidémocratique et belliqueux du nouvel Etat qui se construit à l’échelon européen. Pour que l’alternative à cet ogre politique, cet instrument des patrons européens, devienne plus claire, plus déterminée, qu’elle serve utilement aux luttes de tous les travailleurs, jeunes, chômeurs, pensionnés, etc.

Le premier article, écrit par Henri Houben, établit les étapes de la construction européenne. Il montre que ce projet est ancien. Mais celui-ci a pris une forme définitive après la Seconde Guerre mondiale, sous l’égide des Etats-Unis, dans la lutte contre le communisme. Le deuxième tournant a lieu dans les années 80. A ce moment, un groupe de présidents de multinationales européennes, regroupés dans la Table ronde des industriels européens, propose d’instaurer un marché unique pour 1990. Ensuite, il impulse la création d’une monnaie commune, qui deviendra l’euro. Enfin, il pousse à la fondation d’une véritable institution politique européenne, relativement indépendante des Etats membres. Il est frappant de voir que les responsables politiques ont suivi ce chemin quasiment à la lettre, de telle sorte qu’il n’est pas exagéré d’affirmer que la construction européenne actuelle est totalement à la solde des intérêts patronaux.

Ensuite, nous reprenons deux textes du Parti communiste allemand, le DKP. Georg Polikeit et Arno Neuber présentent une image très inquiétante de la montée en puissance du secteur militaire allemand. Ils font le lien avec la constitution d’une armée proprement européenne, instrument indispensable pour les patrons européens face à leurs concurrents américains et asiatiques.

Puis, le quatrième article, rédigé par Raf Jespers, décrit la situation du troisième pilier de la construction européenne, celui de la Justice et des Affaires intérieures. On ne peut qu’être étonné par les moyens déjà mis en œuvre dans un domaine où les responsables européens avouent être en retard. Mais cette lacune est rapidement comblée. Europol rassemble déjà les informations essentielles des différentes polices nationales. Eurojust installe un parquet européen qui centralisera les opérations judiciaires communautaires. Les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis sont l’occasion d’accélérer le processus. De quoi constituer un véritable appareil policier destiné en priorité à réprimer tous ceux qui s’opposent ou qui voudront résister au nouvel ordre européen.

Un cinquième article, issu du clavier14 de Jo Cottenier, analyse les positions syndicales sur l’Europe. Et là, surprise ! Les dirigeants syndicaux sont des partisans acharnés de la construction européenne. Comment est-ce possible ? Jo Cottenier montre que les instances syndicales véhiculent les plus grands mythes sur l’Europe : l’Europe, c’est la paix ; c’est le modèle social que le monde entier nous envie ; c’est l’espoir de régulation face à la mondialisation débridée… Pendant ce temps, les responsables européens, eux, votent les crédits de guerre contre l’Afghanistan. Ils adoptent les mesures de privatisation, de libéralisation, de déréglementation, de destruction de la sécurité sociale, de mise en concurrence qui détruit les emplois comme à la Sabena. Et ils prônent un nouveau cycle de négociations pour ouvrir encore davantage les marchés des pays du tiers monde, c’est-à-dire pour accélérer encore cette fameuse mondialisation débridée. L’Europe est un enjeu au niveau syndical, qu’il va falloir mettre en avant dans les prochaines années.

Herwig Lerouge analyse de son côté comment les partis écologistes se sont développés comme des défenseurs inconditionnels de la politique européenne de grande puissance et comment ils ont soutenu toutes les guerres entreprises par l’Europe depuis dix ans.

Enfin, la conclusion, élaborée par Nadine Rosa-Rosso, s’interroge sur le fait qu’on doive de plus en plus réfléchir l’alternative et les luttes à un niveau global. D’où le titre de sa contribution : « Penser global, agir global ». D’où aussi sa perspective de revendiquer, face à l’Union européenne, non le retour aux Etats nationaux, mais une république socialiste d’Europe, pour laquelle les travailleurs auront combattu et renversé ensemble le pouvoir des multinationales européennes et de leur instrument, le nouvel Etat européen. Comme elle l’affirme : « Le seul programme global qui soit une réponse à la hauteur des multinationales européennes et de leurs marionnettes de politiciens, c’est le pouvoir européen des travailleurs. »

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