Après Galant, Bellot. Quel changement pour la SNCB ?

Table des matières: 
Études marxistes no. 114
Auteur: 
Michaël Verbauwhede

François Bellot, député wallon MR, remplace la ministre fédérale de la Mobilité et des Transports démissionnaire, Jacqueline Galant. Il reprendra donc les nombreux dossiers que Galant avait réussi à conduire au blocage total. Parmi eux la SNCB, l’élaboration d’un nouveau plan de transport et la finalisation du RER autour de Bruxelles. Un vent nouveau va-t-il souffler sur nos chemins de fer ? Difficile s’il choisit de maintenir le carcan imposé par le gouvernement. Retour sur les événements des derniers mois et un regard sur le futur proche.

Pour beaucoup de non-observateurs, l’annonce en décembre 2015 d’une grève de deux jours (6 et 7 janvier) suivie d’une grève de trois jours (du 21 au 23 janvier) sonnait comme un coup de tonnerre dans un ciel bleu. Ce plan d’action était effectivement du jamais vu depuis trente ans. Cela faisait pourtant des mois que les négociations sur le protocole d’accord social à la SNCB couvaient. Le tout sur un fond d’économies de près de trois milliards en cinq ans, et avec un plan de la ministre Galant qui prépare la libéralisation.

La direction met le feu aux poudres

Depuis plusieurs mois, direction et syndicats se retrouvent pour négocier un protocole d’accord social et appliquer les contraintes du gouvernement (les économies, ainsi qu’une hausse de la productivité de 20 % en cinq ans). En décembre, la direction accélère et propose une série de mesures visant à augmenter le temps de travail des cheminots (1 h 30 en plus par semaine), suppression de jours de congé, limitation du nombre de jours d’absence pour maladie, etc. La direction annonce son intention de passer en force. Les syndicats réagissent en déposant un préavis de grève de cinq jours et quelques jours plus tard (le 16 décembre), en Commission paritaire nationale, la direction vote contre les représentants du personnel les mesures annoncées.

L’annonce de la grève et les fortes réactions politiques

Les réactions des politiques et du patronat à l’annonce de la grève ne se font pas attendre. Jan Jambon (N-VA) évoque des syndicats qui « jouent avec la vie des gens »1. Classe, moins d’un mois après les attentats de Paris. Jacqueline Galant (MR), ministre de tutelle parle, elle, d’assécher financièrement les syndicats, en leur coupant les subsides, ce que la direction fera effectivement dès janvier. Entre le gouvernement et les syndicats CSC-Transcom et CGSP-Cheminots, la guerre est ouverte.

La FEB dénonce, elle, une grève « inacceptable, irresponsable et contre-productive2 » dont le coût est estimé à 40 millions d’euros par jour3. Certaines organisations étudiantes se font aussi entendre pour dénoncer la grève. L’Unécof (syndicat étudiant de droite) accuse les syndicats d’être « déconnectés du sens de service public » et dénonce les difficultés pour les étudiants de se rendre à leurs examens à cause de la grève. Les syndicats montreront leur ouverture en annonçant le report de la grève des 21, 22 et 23 janvier. Marc Descheemaecker, ex-CEO de la SNCB, passé à la N-VA, passe sa vie sur les plateaux télé pour donner sa vision des syndicats qui bloqueraient toute avancée à la SNCB.

Quelques voix percent cependant pour défendre les cheminots. Brieuc Wathelet, président du principal syndicat étudiant, la Fédération des étudiants francophones (FEF), se fend d’un long statut sur Facebook pour défendre les cheminots : « Je suis solidaire avec les actions qui se dérouleront en janvier. Je suis solidaire des organisations syndicales qui, chaque jour, se battent pour nos services publics. Je suis solidaire personnellement de tous les mouvements collectifs qui ont pour objectif la lutte contre l’austérité. » Des initiatives naissent sur les réseaux sociaux « ma portière t’est ouverte » ou « mon kot t’est ouvert ». Une carte blanche rassemblant syndicats, mouvements associatifs et intellectuels est publiée dans le journal Le Soir et appelle à une « Tout autre SNCB4 ».

Le mouvement citoyen Tout Autre Chose organise aussi une riposte : un comité se met en place pour lancer des initiatives en soutien aux cheminots. Cela aboutira le 5 janvier à un concert à la gare de Bruxelles-Midi pour le lancement de la grève et à la distribution de tracts un peu partout en Wallonie et à Bruxelles.

Une grève très bien suivie en Wallonie et suivie en Flandre malgré tout

Suite à des pressions politiques et médiatiques rarement vues, les responsables des ailes néerlandophones de la CSC et de la CGSP décident, en dehors des structures, de lever le préavis en Flandre. Cette déclaration à la presse la veille du Nouvel An, si elle ne change rien juridiquement (la grève est couverte par un mot d’ordre national), aboutit à une moindre mobilisation en Flandre.

Au final, la grève sera très suivie en Wallonie. Des témoignages que nous avons entendus, toute une partie du personnel, notamment dans les bureaux, qui d’habitude se mobilisent moins, était cette fois en grève. À Liège-Guillemins, seul un accompagnateur de train est venu travailler sur les deux jours. Le taux de grévistes est historique du côté francophone. En Flandre, malgré le mot d’ordre négatif, à Anvers et à Gand de nombreux travailleurs se mettent en grève.

Une seule garantie : l’emploi va diminuer

Suite aux grèves, de longues négociations ont lieu entre la direction et les syndicats concernant le protocole d’accord social. Après plusieurs aller-retour, un projet sort début mars et est soumis à l’approbation des travailleurs. Si la presse titre « 2 200 cheminots en moins » d’ici au 31 décembre 20185, la réalité est tout autre. La direction s’engage à maintenir l’emploi à hauteur de 31 765 travailleurs (SNCB, Infrabel, HR-Rail et détachés, notamment à TUC Rail et B-Logistics), soit 2 293 en moins qu’actuellement. Mais, sur ce point, le précédent protocole d’accord n’avait déjà pas été respecté : le protocole actuellement en vigueur garantit un minimum de 38 000 agents (37 000 ETP) pour faire fonctionner le rail. Le chiffre réel est actuellement de moins de 34 000. C’est d’autant plus inquiétant que l’engagement n’est pas concret. Le projet de protocole prévoit que « les chiffres […] pourraient être affinés en fonction de facteurs importants pouvant influencer le niveau de l’emploi et dont il est difficile de mesurer le poids tant que le plan d’entreprise et le contrat de gestion ne sont pas conclus au sein de chacune de ces entreprises ». En clair : si des éléments importants comme la dotation, la redevance infrastructure (l’argent que paie la SNCB à Infrabel pour utiliser les voies) ou autres venaient à changer, les pertes d’emploi pourraient être plus élevées. Autant écrire que la direction ne s’engage pas vraiment à garantir 31 765 emplois. La direction s’engage juste… à diminuer l’emploi, mais on ne sait pas encore de combien.

Ce protocole accepte les mesures de productivité de décembre et n’y apporte aucun changement. Shifts de 12 heures pour le personnel de signalisation, moins de repos entre deux shifts pour le personnel roulant, perte des jours de compensation (ce qui correspond à une attaque à leur horaire de travail)… tout est maintenu.

C’étaient pourtant des points qui fâchaient les cheminots. Ces mesures ne sont, en outre, que les premiers 3 % d’une hausse de productivité de 20 % en cinq ans imposée par la ministre Jacqueline Galant. Même un bureau de consultance privé et extérieur met en doute la possibilité d’arriver à une telle hausse de productivité. Le gouvernement voudrait jeter de l’huile sur le feu qu’il ne s’y prendrait pas autrement.

Avec les mesures d’augmentation de la productivité annoncée (20 %) et les coupes budgétaires, les cheminots craignent plutôt une perte d’emplois de l’ordre de 6 000 agents. Ceci impactera le service ferroviaire car, à terme, la direction comptait compenser la diminution d’emplois par une diminution de l’offre de trains, par la fermeture de gares, ou encore par le passage à des shifts de 12 heures pour les aiguilleurs (dangereux pour la sécurité).

Le statut des cheminots menacé

Le protocole d’accord social prévoit plusieurs mesures qui constituent des reculs importants pour les conditions de travail des cheminots, et une brèche ouverte dans leur statut. Pour tout travailleur déclaré inapte (en raison de santé) ou disponible (en raison de la suppression de son poste de travail), il reste prévu de trouver un nouveau poste de travail adapté. Mais, si ce n’est pas possible, la direction propose pour les travailleurs avec moins de 35 ans d’ancienneté de les licencier avec un an de revenu garanti… « éventuellement accompagné d’outplacement ». Dans le cas des travailleurs âgés ayant de nombreuses années d’ancienneté, c’est moins que dans le secteur privé (en particulier pour les employés). Outplacement ou pas, il s’agit d’un recul et d’un coup de canif dans le statut des cheminots. La direction peut beaucoup plus facilement se débarrasser de travailleurs. C’est très inquiétant dans la situation actuelle, où de très nombreux postes de travail (comme les guichets ou les accompagnateurs de train) sont menacés. Le protocole prévoit aussi une diminution du nombre de spécialités, avec une formation de base plus large. Ceci mènera à une polyvalence à outrance et peut même engendrer des problèmes de sécurité.

La CSC-Transcom finit par accepter le protocole, mais est restée très divisée (l’aile francophone l’a rejeté à une immense majorité). La CGSP-Cheminots l’a rejeté dans son ensemble. Le protocole d’accord social est donc accepté. Mais cela ne signifie pas encore qu’il est appliqué.

Le contexte des grèves

Un conflit sur fond de polémiques qui n’en finissent pas

Si c’est le passage en force de la direction qui a mis le feu aux poudres, la grève se déroule dans un contexte de polémiques qui n’en finissent pas. D’abord, les économies imposées à la SNCB sont très importantes, et ce, depuis des années. Ainsi, une des causes de l’accident de Buizingen est le manque d’investissement dans le matériel de sécurité6. Le nombre de cheminots ne fait que baisser, ainsi que l’offre de trains, notamment avec le Plan de transport 2014. Pour la législature 2014-2019, un total de 3 milliards d’euros d’économies cumulées a été décidé par le gouvernement Michel, mais aussi par le gouvernement Di Rupo7.

En janvier, c’est la saga des tunnels. Deux tunnels bruxellois doivent être fermés (Stéphanie et Léopold II). Tout le débat sur la mobilité à Bruxelles est relancé ; l’absence du RER et d’une offre de trains suffisante est pointée du doigt. En février, on apprend que le fonds pour construire le RER est quasiment épuisé. La ministre annonce alors que la mise à quatre voies du RER en Wallonie ne sera pas entièrement réalisée, alors que c’est le cas pour la Flandre. Quelques jours plus tard, devant la levée de boucliers que cela provoque, Charles Michel désavoue publiquement sa ministre et annonce que la mise à quatre voies est bien à l’ordre du jour. Avec quel argent et dans quel délai ? Impossible à dire pour l’instant encore.

Une ministre qui, malgré ses gaffes, avance dans la libéralisation du rail

Malgré les erreurs de calcul et les approximations en tous genres, la ministre Galant avance dans la préparation de la libéralisation, comme en témoigne son plan présenté en juillet 2015. Mais le nouveau contrat de gestion est également en gestation. En février 2016, une fuite dévoile les discussions en cours depuis des mois. La liste des horreurs pour les usagers des trains est en effet longue : tickets et abonnements dont le prix augmente (15 % en plus de l’inflation) jusqu’à deux fois par an et sans garde-fou, guichets qui vont fermer, lignes de trains supprimées pour être remplacées par des bus…

L’organisation de trains sans accompagnateur est également un projet concret de la ministre et de Jo Cornu. Ces one man cars sont prévus dans 20 % des trains, dans les lignes rurales comme dans les lignes autour de Bruxelles. La nouvelle commande de voitures M7 confirme d’ailleurs cette volonté : ces trains sont prévus pour rouler sans accompagnateur.

Tous ces projets cadrent avec la volonté de libéraliser le rail, même si, au niveau européen, la pression pour la libéralisation du trafic voyageur interne s’est quelque peu réduite8. L’horizon du gouvernement et de sa ministre reste donc de libéraliser le rail.

Galant, une ministre contestée qui finit par démissionner

La ministre Galant, déjà fort critiquée pour sa bourde sur les chiffres d’économies à la SNCB, se retrouve plusieurs fois sous le feu des critiques. D’abord en raison d’un marché public attribué de manière fautive à un cabinet d’avocats (Clifford-Chance) ayant des liens avec des membres de son cabinet. En avril, ce sont des documents prouvant que la ministre a négligé plusieurs rapports sur la sécurité à l’aéroport de Zaventem qui nourrissent la critique. Elle finira par démissionner le 15 avril 2016 et sera remplacée par François Bellot.

Une direction ultra agressive… mais toujours pas de service minimum

Une direction soutenue par le gouvernement

Une des caractéristiques de ce conflit est que la direction de la SNCB peut compter sur le soutien quasi total du gouvernement contre les syndicats. Les convergences de vue entre le gouvernement (et spécialement la ministre de la Mobilité) d’une part et la direction de la SNCB et d’Infrabel d’autre part sont assez fortes : le cadre budgétaire est accepté, la perspective de la libéralisation (et donc le plan Galant) aussi. Les directions du rail jettent de l’huile sur le feu, attaquent les syndicats, mais ne sont jamais rappelées à l’ordre par la ministre. Que ce soit lors des discussions sur le protocole d’accord social ou lors de la Commission paritaire nationale, cela permet à la direction de passer en force. Le gouvernement prévoit en plus de reconnaître le syndicat libéral SLFP, très proche des vues de la direction. Cela favorisera encore le rapport de force de négociation en faveur de la direction dans la concertation sociale : avec les voix du banc patronal ainsi que du SLFP, la majorité absolue sera toujours atteinte en faveur de la direction, malgré une opposition commune de la CSC-Transcom et de la CGSP-Cheminots.

La position de la direction est, en outre, encore renforcée par le recours de plus en plus systématique à la justice pour casser les piquets de grève. Lors d’un conflit en octobre 2015, des requêtes unilatérales demandant des astreintes de 1 000 euros avaient été obtenues du président du tribunal de première instance de Bruxelles par Infrabel. La justice avait par la suite confirmé ces requêtes unilatérales contre toute personne qui bloquait l’accès aux cabines de signalisation ou qui se trouvait sur les voies.

En janvier 2016, les mêmes requêtes unilatérales sont déposées. Sur cette base, un syndicaliste CGSP-Cheminots, Jordan C., est d’ailleurs condamné à payer une astreinte de 1 700 euros9. Une sanction est en plus prévue aussi par la SNCB envers ce même syndicaliste pour d’autres faits lors de la grève d’octobre. C’est du jamais vu pour les syndicalistes de la SNCB.

La grève, meilleure arme pour contrer le service minimum

En revanche, contrairement à ce que certains pourraient croire, la dureté du conflit n’a toujours pas abouti à la création d’un service minimum. La croyance est en effet tenace que, si les syndicats annoncent un mouvement de grève, le gouvernement passera en force et imposera un service minimum. Les faits contredisent pour l’instant cette croyance. Bien sûr, dès qu’un mouvement de grève est annoncé, les déclarations de politiciens ou de patrons demandant l’instauration d’un service minimum fleurissent. Mais sans aucun résultat pour l’instant. Les faits démontrent plutôt qu’une grève fort suivie par les cheminots est pour l’instant la meilleure défense contre le service minimum. La N-VA a d’ailleurs en janvier appuyé sur le frein pour ralentir l’examen de sa proposition de loi visant à instaurer un service minimum10. Il s’agit clairement d’un résultat de la grève et de la profondeur de la colère des travailleurs de la SNCB. Avancer sur le service minimum risquerait avant tout de souder davantage les cheminots (rouges et verts, francophones et néerlandophones) et de rendre leur colère encore plus forte.

La lutte des cheminots : « un moment Thatcher »

Fin avril, les organisations syndicales devaient se réunir pour évaluer la situation et la suite à donner au mouvement. Il est clair que ni le passage en force sur la hausse de la productivité (en Commission nationale paritaire), ni l’acceptation du protocole d’accord social, ni la récente démission de la ministre Galant ne vont mettre un terme au mouvement. Car comme l’a écrit Roeland Buyl (journaliste à l’hebdomadaire patronal Trends-Tendances) : « il s’agit d’un moment Thatcher ». Si la démission de Galant a prouvé qu’elle n’avait pas l’envergure d’une Thatcher, l’analyse selon laquelle le conflit est historique nous semble tout à fait correcte.

La lutte des cheminots est un enjeu pour l’ensemble des services publics

Après les privatisations de Belgacom (ex-RTT), de la poste, des banques publiques (Crédit communal, CGER) et d’autres services publics, la SNCB est encore un des derniers services publics à capitaux 100 % publics. Bien sûr, la logique de libéralisation a déjà percolé dans le secteur ferroviaire : le transport de marchandises ainsi que le transport international de voyageurs sont à 100 % libéralisés ; la scission entre gestion d’infrastructures (Infrabel) et exploitant du réseau (SNCB) prépare la libéralisation.

Si la logique de la libéralisation y est déjà avancée, la SNCB n’en reste pas moins un « bastion public ». Deux raisons fondamentales à cela. D’une part, la force du mouvement syndical dans cette entreprise. Ainsi, le parlement fédéral a voté une loi pour permettre au gouvernement de vendre une partie des actions de bpost et de Proximus. Mais le gouvernement a refusé d’intégrer la SNCB dans son projet de loi par peur de la contestation sociale et des cheminots11. A joué aussi, pour le monde politique, la force des contre-exemples de libéralisation, notamment le contre-exemple britannique. Un reportage de la RTBF de 2013 explique très bien les résultats de la privatisation du rail britannique : hausse des tarifs, coût plus élevé pour la collectivité, complexité des tarifs, manque d’investissements dû à la multiplication des acteurs, etc12. Pas un tableau réjouissant, même pour les médias de masse. Lors d’un récent débat organisé à Louvain-la-Neuve par les jeunesses politiques, un député MR avoue même être « pas du tout convaincu » par la libéralisation du rail, compte tenu des exemples étrangers.

La catastrophe de la libéralisation dans d’autres secteurs autrefois publics en Belgique (poste, RTT, banques, Sabena) nous montre aussi toute l’importance de défendre le service à la population et donc le maintien de la SNCB dans les mains de la collectivité. Car la privatisation de la SNCB, un bastion public et syndical fort (voir ci-dessous), serait une rupture de digue qui risque d’emporter aussi d’autres services publics (enseignement et soins de santé notamment).

La lutte des cheminots, un enjeu pour le mouvement syndical

Les cheminots se sont révélés être la locomotive de l’opposition sociale : en 1983 contre la casse des services publics ; en 1993 contre le plan global ; en 2005 contre le pacte des générations ; en 2011-2012 contre les diverses mesures d’austérité du gouvernement Di Rupo ; et enfin, en 2014 contre les mesures d’austérité du gouvernement de droite. Une grève générale est bien sûr plus forte avec un arrêt partiel ou total des chemins de fer. Nous pouvons donc très bien comprendre l’importance stratégique pour le gouvernement et les forces réactionnaires de casser les syndicats des cheminots ou d’instaurer un service minimum. Le gouvernement s’appuie sur le mécontentement que peut entraîner une action collective dans les services publics pour créer un climat de remise en cause d’un droit démocratique fondamental. Mais en agissant de la sorte, il veut surtout créer un cadre législatif et politique pour justifier un service minimum partout.

L’agressivité du patronat et du gouvernement contre les syndicats des cheminots, les déclarations tapageuses sont aussi, a contrario, une reconnaissance de la force syndicale cheminote et de la position stratégique de la SNCB dans l’économie de ce pays (chaque jour 845 000 personnes prennent le train)13. Le gouvernement craint, plus que tout, un conflit social qui s’éternise à la SNCB. C’est la raison pour laquelle la défense d’une SNCB publique, avec des syndicats forts est d’une importance stratégique pour l’ensemble du mouvement syndical. Certains syndicalistes l’ont d’ailleurs bien compris : de nombreuses centrales syndicales ont ainsi publiquement soutenu la grève14, entre autres, en distribuant des tracts à leurs affiliés.

La lutte des cheminots, un enjeu pour l’unité du pays

La SNCB, en plus d’être un bastion syndical et du service public, reste une entreprise nationale, bien que la logique de régionalisation y soit déjà à l’œuvre15. Mais la grève et surtout la division syndicale nord-sud ont été l’occasion pour Bart De Wever, président de la N-VA, d’avancer son projet de scission de la SNCB16. Marc Descheemaecker a expliqué dans son livre17 en quoi consistait cette vision. Le résultat pratique de cette régionalisation, ce sera six entreprises ferroviaires : trois gestionnaires des infrastructures (wallon, flamand et bruxellois) et trois exploitants du réseau (wallon, flamand et bruxellois). Or, une cause importante du retard des trains est l’organisation du rail belge. Un consultant externe a montré en 2008 que la ponctualité des trains a commencé à se détériorer à partir de la scission de la SNCB en plusieurs sociétés.

Deux raisons poussent la N-VA à venir avec un scénario de scission de la SNCB. D’une part, la scission permet de diviser et d’affaiblir le mouvement syndical pour mieux libéraliser et privatiser le rail, comme cela a été le cas en Allemagne ou aux Pays-Bas par exemple. D’autre part, la SNCB reste un élément socio-économique structurant (comme peuvent l’être la sécurité sociale ou les législations sociale et fiscale) qui maintient le pays uni. La densité et l’imbrication du rail entre les différentes régions du pays rendent tout scénario de scission du pays beaucoup plus complexe. L’objectif du patron de la N-VA est donc clair : instrumentaliser un conflit social pour avancer le vieux projet N-VA de scission du pays.

La lutte contre la casse de la SNCB par le gouvernement et sa scission devient dès lors aussi une lutte pour l’unité du pays.

La SNCB et la bataille des idées

« Un mouvement de grève, c’est toujours très dur, et pas facile à mener à bout. Mais ça a au moins un mérite : celui de lancer le débat. On n’aurait jamais autant parlé des problèmes du rail, des risques de la libéralisation, des coupes budgétaires qui affectent le personnel et les voyageurs s’il n’y avait pas eu les grèves », nous expliquait récemment un cheminot, plein de sang-froid.

Les grèves ont été l’occasion de cristalliser le débat. Si le programme des forces réactionnaires devient plus clair, d’un autre côté les forces progressistes sortent également du bois. C’est ainsi que le mouvement citoyen Tout Autre Chose a organisé un concert rassemblant près de 200 personnes à la gare de Bruxelles-Midi le 5 janvier, soir du lancement de la grève. Une partie des citoyens présents n’avait jamais participé à une grève auparavant. Dans la foulée, Tout Autre Chose et son pendant néerlandophone Hart Boven Hard ont distribué, début mars, des dizaines de milliers de faux Metro (le journal gratuit disponible dans les gares). Au menu de ce faux journal : des articles dénonçant les coupes budgétaires et leur impact sur l’offre de trains, des articles parodiques et surtout des propositions alternatives. Outre les dizaines de milliers d’usagers touchés, cette action a aussi eu un large retentissement médiatique, essentiellement au sud de pays.

Au niveau des travailleurs, ces grèves forcent le débat sur les lieux de travail. Même si la grève n’a pas été fortement suivie en Flandre, tous les travailleurs ont au moins à l’esprit le débat qui s’est mené. Les mesures (suppression de jours de congé, diminution du personnel) que certains responsables syndicaux ont cru pouvoir éviter par la négociation vont s’appliquer. Les travailleurs s’en souviendront probablement lors des prochains sursauts du conflit à la SNCB.

Fait assez rare, même certains journalistes des médias de masse remettent assez ouvertement en cause la vision du gouvernement. En témoigne cet éditorial de Bertrand Henne (RTBF) qui rappelle qu’ « à force de regarder la paille syndicale, on évite de voir la poutre politique. Il faut être de très mauvaise foi pour ne pas voir que la responsabilité politique dans la situation actuelle est écrasante. Une responsabilité ancienne et largement partagée… Qui a créé 114 filiales à la SNCB ? Pas les extrémistes de gauche. Qui a décidé de restructurer la SNCB en trois entités avant de la re-restructurer une nouvelle fois en désorganisant l’ensemble ? Pas les cocos. Qui a pondu une structure où se multiplient les postes de direction de plus en plus rémunérateurs ? Pas les grévistes. Qui a décidé d’investir dans des gares pharaoniques ? 800 millions à Anvers, plus de 400 pour Liège et 272 pour la gare de Mons. Autant dans le prestige et pas dans le matériel roulant ? Pas les représentants du personnel. Qui a décidé que l’ancien patron du rail Marc Descheemaecker, aujourd’hui passé à la N-VA, a touché un parachute doré de 1,3 million d’euros lors de son départ ? Pas les travailleurs du rail18. »

Conclusion : la lutte continue…

Un conflit social aussi violent à la SNCB, c’est du jamais vu depuis 30 ans. Il faut dire que l’attaque subie par l’entreprise publique et ses travailleurs l’est tout autant. Le conflit aura fait remonter à la surface de nombreux problèmes du rail belge. Les problèmes de ponctualité, de réduction d’offre, de hausse de tarifs, l’absence du RER, la volonté de libéraliser : tous ces problèmes sont remontés et ont fait la « une » ces derniers mois.

L’issue temporaire du conflit n’a en réalité rien résolu. Comme se plaisent à le rappeler de très nombreux syndicalistes, les mesures d’économies et de hausse de la productivité passées en force en décembre ne représentent que 3 % des 20 % que le gouvernement demande. Le plan pour financer le RER et augmenter l’offre autour de Bruxelles se fait toujours attendre. Le nouveau contrat de gestion, pour l’instant toujours en négociation, risque aussi de rajouter de l’huile sur le feu, cette fois du côté des navetteurs. Et ne parlons pas du Plan de transport prévu pour fin 2017 et du Plan pluriannuel d’investissements (PPI) 2015-2020, qui doit être conclu à la suite de l’annulation par Jacqueline Galant du PPI 2013-2025. Bref, il est fort à parier que de nouveaux conflits redémarrent dans les semaines et mois à venir.

Bien qu’il s’agisse encore d’une première et que l’expérience est perfectible, le conflit a aussi pu montrer l’importance du soutien de mouvements citoyens comme Tout autre Chose et Hart Boven Hard. La distribution de leur « faux » journal à 70 000 exemplaires, fait partie d’un combat large, porté par les syndicats, les associations de navetteurs et environnementales, ainsi que des mouvements citoyens pour un autre rail : une SNCB qui part des besoins de mobilité de la population et répond aux défis climatiques19. Cela fait 20 ans que les gouvernements préparent la libéralisation du rail. Et ils sont encore loin d’être arrivés à leurs fins. C’est aux progressistes de ce pays, qui demandent une « Tout autre SNCB », de créer et de renforcer un mouvement allant en sens inverse. Cela prendra du temps, nous subirons des contrecoups. Mais le combat en vaut la chandelle et est plus que nécessaire.

Michael Verbauwhede (michael.verbauwhede at gmail.com) est juriste et historien. Il est collaborateur au service d’études du Parti du Travail de Belgique, chargé des services publics. Il est l’auteur de la brochure SNCB : en route pour un service maximum qu’il a présentée dans de nombreuses villes partout en Belgique. Il est aussi chef de groupe PTB au Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale.


1 VRT Radio, 11 décembre 2015.

2 Communiqué de presse de la FEB, 5 janvier 2016, www.vbo-feb.be.

3 Communiqué de presse de la FEB, 6 janvier 2016.

4 Le Soir, 4 janvier 2016.

5 Le Soir, 9 mars 2016.

6 Voir D. Para et Michael Dubois, « La sécurité dans la politique ferroviaire en Belgique », Études marxistes no 90.

7 On a souvent évoqué le chiffre de 2,1 milliards d’euros de restrictions budgétaires. En réalité, il y aura sur le total de la législature un peu moins de 3 milliards d’euros de coupes budgétaires. Cela provient de l’addition des restrictions sur les cinq ans décidées par le gouvernement Michel-De Wever (188 millions en 2015, + 306 en 2016, + 425 en 2017, + 544 en 2018, + 663 en 2019). À ces 2,1 milliards d’euros, il faut rajouter les 150 millions d’euros structurels (annuels) de restrictions budgétaires décidées par le gouvernement Di Rupo qui auront encore des effets.

8 Dans la version actuelle du pilier politique du 4paquet ferroviaire tel qu’adopté en octobre 2015, la mise en concurrence du trafic voyageur interne n’interviendrait pas en 2019, mais en 2026 et contiendrait de nombreuses exceptions. Voir « 4paquet ferroviaire : l’ouverture à la concurrence s’éloigne ? », www.arafer.fr.

9 À l’heure d’écrire ces lignes, la justice n’a pas encore définitivement tranché.

10 De Tijd, 28 janvier 2016.

11 De Tijd, 6 mai 2015.

12 RTBF, 23 décembre 2013. Voir http://www.rtbf.be/auvio/detail_privatisation-du-rail-britannique-succes....

13 « Les clés de l’actu », Le Soir, 26 octobre 2015.

14 Chris Reniers, présidente de l’aile néerlandophone de la CGSP a ainsi déclaré que si le gouvernement venait avec une proposition de service minimum pour le chemin de fer, l’ensemble de la CGSP et de la FGTB réagiraient.

15 Les Régions ont maintenant leur mot à dire dans le plan pluriannuel d’investissement et peuvent nommer des représentants au conseil d’administration de la SNCB.

16 VRT, 6 janvier 2016.

17 Marc Descheemaecker, Dwarsligger: achter de schermen van de NMBS, Van Halewyck, 2014. « Dwarsligger » est un jeu de mots : on compare à une traverse de chemin de fer la personne qui se met en travers, qui empêche d’avancer.

18 RTBF Info, 6 janvier 2016.

19 Voir notre contribution à ce débat : M. Verbauwhede, « Une SNCB moderne pour relever les défis du 21siècle », Études marxistes no 112.