Une SNCB moderne pour relever les défis du 21e siècle

Table des matières: 
Études marxistes no. 111
Auteur: 
Michaël Verbauwhede

La mobilité : un enjeu social et écologique majeur

Il y a deux grands défis à relever. Le premier est social : garantir le droit à la mobilité. Le second concerne l’avenir de la planète : nous devons lutter contre le réchauffement climatique et la pollution, et le train est un levier majeur dans cet objectif.

Se déplacer : un droit

L’enjeu de la mobilité

Pouvoir se déplacer est un enjeu important. Se rendre de son domicile à son travail, amener les enfants à l’école ou à l’académie de musique, aller voir le dernier Tarantino au cinéma le soir, aller s’entraîner au foot, rendre visite à la famille qui habite à l’autre bout de la Belgique, etc. Tout cela est impossible sans se déplacer, par quelque moyen que ce soit. Bouger est devenu crucial et indispensable en Belgique au 21e siècle. Sans droit à la mobilité, les autres droits risquent bien de ne rester que des vœux pieux.

La mobilité vers, dans et autour de Bruxelles concerne des millions de travailleurs tous les jours. Des données de Bruxelles-Mobilité estiment à environ 1,4 million le nombre de déplacements quotidiens entrants et sortants à Bruxelles et à 3 millions le nombre de déplacements quotidiens internes à Bruxelles. Le tout sans compter les déplacements passant à travers Bruxelles (et notamment le ring). En ce qui concerne les trajets entrants et sortants, 63 % sont effectués en voiture, contre un peu plus de 30 % en transports en commun (essentiellement trains, mais aussi bus)1.

Or, en 2015, le droit à la mobilité est de plus en plus contraint. La presse titre régulièrement que la capitale belge est championne des embouteillages en Europe. Par exemple, selon une étude d’un fabricant de GPS, Bruxelles est une des villes européennes les plus bouchonnées aux heures de pointe (soirée) : seuls Londres, Varsovie, Bucarest, Moscou et Saint-Pétersbourg font pire2. La Flandre en général et Anvers en particulier ne font pas mieux. « Les pertes de temps sont élevées principalement dans l’agglomération d’Anvers et dans les Régions flamande et bruxelloise », note un rapport de Transport & Mobility Leuven, un centre d’étude universitaire spécialisé dans les questions de mobilité. À politique inchangée, les projections vers 2020 montrent que la congestion va augmenter dans toutes les régions belges. Les heures perdues dans les véhicules à cause aux embouteillages vont augmenter de 35 % entre 2007 et 20203.

Comment les gens se déplacent-ils en Europe et en Belgique ? Comme on peut le voir dans le tableau suivant (tiré d’Eurostat), en 2012, 83,3 % des transports intérieurs de passagers étaient réalisés en voiture particulière, 9,2 % en autocar, et seulement 7,4 % en train. En Belgique, selon ces mêmes statistiques, la position du train était même moins avantageuse : 7,1 %.

Tableau 1 : Répartition du transport intérieur passagers, Belgique et UE 28, 2002 et 2012, en %
  2002 2012
  Voiture
particulière
Autocar,
bus
Train Voiture
particulière
Autocar,
bus
Train
EU 28 83,6 9,6 6,8 83,3 9,2 7,4
Belgique 82,3 11,4 6,3 80,4 12,4 7,1

(Source : Eurostat.)

Évolutions futures

Les besoins en mobilité vont encore augmenter dans les années à venir. Une étude du Bureau fédéral du plan conclut à « une augmentation substantielle de l’activité de transport entre 2008 et 2030, tant pour le transport de personnes (+ 20 % de passagers-kilomètres) que pour le transport de marchandises (+ 68 % de tonnes-kilomètres). Cette hausse est le reflet de l’évolution de la croissance économique et des changements sociodémographiques en Belgique4. »

Evolution des transports en Belgique

(Source : calculs propres sur base de chiffres du Bureau du plan.)

En matière de transports de personnes, le nombre de passagers en train augmentera de manière plus importante que le reste des modes de transport.

Evolution du nombre de passagers-kilomètres

(Source : calculs propres sur base de chiffres du Bureau du plan.)

Mais, toujours selon cette même étude du Bureau du plan, il n’y aura pas de changement fondamental dans les modes de transport d’ici 2030. Au niveau du transport de personnes, même si la part du train augmentera légèrement, celle des bus, tram et métro diminuera. La part de la voiture restera stable.

Tableau 2 : Projection de la répartition des modes de transport des personnes, 2008-2030, en %
  2008 2020 2025 2030
Bus/Tram/Metro 7,56 6,29 5,82 5,42
Train 7,33 7,82 8,20 8,78
Voiture (solo et covoiturage) 80,92 81,16 80,95 80,47
À pied/vélo 2,77 3,32 3,59 3,89
Moto 1,41 1,40 1,43 1,44

(Source : Bureau fédéral du plan et calculs propres.)

En ce qui concerne les transports de marchandises, les changements sont plus substantiels, mais restent faibles. Globalement, l’étude du Bureau du plan ne prévoit donc pas de changement fondamental dans les modes de transport de marchandises et de personnes d’ici 2030, à politique inchangée.

Tableau 3 : Projection de la répartition des modes de transport de marchandises, 2008-2030, en %
  2008 2020 2025 2030
Camion et camionnette 75,22 74,85 73,27 71,35
Train 11,47 12,10 13,25 14,55
Barge 13,30 13,05 13,48 14,10

(Source : Bureau fédéral du plan et calculs propres.)

Un enjeu écologique

Une pollution importante… et ce n’est pas prêt de s’améliorer

La facture environnementale s’allonge à la même vitesse qu’un embouteillage en heure de pointe sur le ring de Bruxelles. La Belgique connaît trop régulièrement des pics de pollution. Mi-mars 2014, les automobilistes à Bruxelles étaient invités à réduire leur vitesse en raison d’une trop forte concentration de particules fines dans l’air. Pendant ce temps, en Wallonie et en Flandre, les transports en commun étaient gratuits. Un an plus tard, mi-mars 2015, Bruxelles a de nouveau connu un pic de pollution aux particules fines5.

À Bruxelles, le rapport sur l’état de l’environnement nous donne le nombre de jours d’hiver (novembre à mars) durant lesquels des pics de pollution ont eu lieu. Entre l’hiver 1998-1999 et 20012-2013, on a relevé 41 jours de pics de pollution aux particules fines de niveau 1, et cinq jours de pics de pollution de niveau 2. En matière de dioxyde d’azote, on a noté neuf jours de pics de pollution de niveau 1 sur la même période.

En 2013, le rapport annuel de CELINE (la cellule interrégionale de l’environnement) notait que « presque toute la population belge a été potentiellement exposée à des concentrations de PM10 et PM2.5 supérieures aux valeurs indicatives de l’OMS6 ».

Et la suite s’annonce pire. Selon l’étude du Bureau fédéral du plan déjà citée, « les émissions à l’échappement de CO2 (le principal gaz à effet de serre du transport) augmentent de 12 % entre 2008 et 2030 ». Si le Bureau du plan prévoit que l’émission d’autres gaz vont diminuer d’ici 2030 (comme certaines particules fines, grâce à des technologies plus avancées), la situation n’en est pas moins alarmante : à politique inchangée, les émissions de gaz à effet de serre dues au transport ne diminueront pas en Belgique d’ici 20307.

Est-ce si grave docteur ?

Les particules fines sont très nocives. Dans la lutte contre l’extension du ring à Anvers (« Lange Wapper »), la maison médicale MPLP de Deurne a constaté que près de la moitié de la patientèle de jeunes de la maison médicale avait besoin d’aérosols contre l’asthme. Une proportion beaucoup plus élevée que la moyenne et due au ring d’Anvers passant non loin.

L’impact des particules fines se fait sentir dès la vie fœtale, si elles sont inhalées par les femmes enceintes et par les enfants, dont les poumons ne terminent leur développement qu’à l’adolescence. À long terme, elles provoquent également des maladies cardio-vasculaires débouchant sur des AVC et des infarctus, de l’asthme, des bronchites chroniques et des cancers. L’exposition aux PM10 à Bruxelles est en moyenne de 41 µg/m³ entre 2005 et 2008. Or, une exposition aux PM10 supérieure à 20 µg/m³ en moyenne annuelle est responsable d’environ 5,6 % des décès dans les trois villes d’Anvers, Liège et Bruxelles8.

Train-voiture : 5-0

Ce n’est un secret pour personne, le transport routier est beaucoup plus polluant que le train9. Une des causes principales des pollutions est la circulation automobile. En 2012, les émissions du secteur des transports constituent 21,4 % des émissions totales de CO2 (contre 14,5 % en 1990). Cette croissance est largement due au transport routier (voitures personnelles, camions de marchandises), qui représente 97,6 % du total des émissions pour tout le secteur des transports en 2012. En ce qui concerne les particules fines, environ 70 % des émissions de PM10 sont dues au transport routier10.

Des études prouvent que, par le rail, les émissions de CO2 sont entre 80 et 93 % plus basses que par la route et que les rejets de particules fines sont également réduits de 61 à 80 %, avec également de plus faibles émissions de dioxyde d’azote (− 96 %), de dioxyde de soufre (− 59 %) et de monoxyde de carbone (− 83 %). Selon d’autres, voyager en train produit en moyenne entre 5 et 20 fois moins d’émissions de CO211.

Les coûts cachés du transport routier

Bien sûr, tout le transport ne peut se faire par rail. Mais il est incontestable que toute la politique européenne, malgré ses beaux discours sur la lutte contre le réchauffement climatique, favorise avant tout la voiture et le transport par camion. Plutôt que de favoriser le rail, la politique de dérégulation ne fait qu’avantager le camion. Son coût direct est en effet beaucoup moins élevé12. En revanche, son coût collectif est beaucoup plus élevé : routes à construire et entretenir, pollution plus importante, accidents, embouteillages.

Certains parlent de coûts « externes ». On parle d’externalité lorsque le bien-être de certaines personnes dépend du comportement d’autres acteurs, et que cela n’est pas pris en compte lors de la prise de décision. En matière de transport, les externalités sont « particulièrement préoccupantes ». Les transports ont « des répercussions négatives, comme la congestion, la pollution, et les accidents. Contrairement aux bénéfices engendrés par les transports, [c]es coûts ne sont pas supportés par l’usager même mais par les autres usagers ou par la collectivité13. »

Un transporteur routier par exemple facturera à son client un certain prix qui ne prend pas en compte la construction et l’entretien des routes, la destruction environnementale, les coûts engendrés par les bouchons, etc.

Selon cette étude du Bureau du plan, en 2000, la route engendrait 95 % des coûts externes liés à la pollution de l’air (47 % pour les personnes, 48 % pour les marchandises). Le reste se répartissait entre le train (2 %) et le transport fluvial (3 %). Ce taux énorme de 95 % est toutefois faussé par le fait que le transport aérien et maritime n’est pas inclus dans le calcul. Ces chiffres sont néanmoins intéressants pour montrer que les coûts externes liés à la pollution de l’air dus au transport routier sont beaucoup plus importants que ceux dus au transport par rail14.

En revanche, en matière de réchauffement climatique, l’étude prend en compte tous les types de transport. Et ici aussi, le résultat est sans appel. En 2000, les coûts externes liés au changement climatique sont à 52 % dus au transport routier. 36 % sont dus au trafic maritime, 10 % au trafic aérien, et… 0 % dû au trafic ferroviaire15.

Les auteurs de cette étude mentionnent encore de nombreux autres coûts externes : bruit, destruction de paysage, processus amont et aval (production d’énergie, construction des infrastructures, etc.), bouchons…

En ce qui concerne les bouchons, Sven Marivoet, chercheur au Transport & Mobility Leuven, évalue que les embouteillages du ring de Bruxelles coûtent chaque jour en moyenne 600 928 euros. Pour des jours de gros bouchons, l’addition monte à 3 millions d’euros. Le coût moyen par heure pour un automobiliste est de 10,58 euros : c’est le coût dû au fait que l’automobiliste coincé ne travaille pas ou ne fait pas d’autre activité. Pour un camion, le montant monte à 36,37 euros de l’heure. Ces chiffres impressionnants ne prennent en compte que les bouchons autour du ring de Bruxelles. En plus, les coûts environnementaux et sanitaires ne sont pas comptés dans cette étude16. Les coûts totaux des bouchons sont donc en réalité beaucoup plus élevés.

Dans le numéro 89 d’Études marxistes, il est aussi question de la « concurrence faussée » du transport routier. Ce dernier a sa propre directive en matière de travail des camionneurs. Par exemple, le temps de travail hebdomadaire est fixé à 48 heures, et peut monter jusqu’à 60 heures si la moyenne sur quatre mois reste bien à 48 heures17. Le temps de conduite, lui, peut monter jusqu’à 56 heures par semaine (maximum 90 heures sur deux semaines)18. Selon un témoignage récolté, les semaines sont dans les faits de l’ordre de 60 à 70 heures de travail. Sans compter que certains chauffeurs indiquent au tachygraphe (l’outil censé contrôler leurs prestations) qu’ils sont en pause alors qu’ils déchargent une cargaison par exemple.

La décision récente d’autoriser des « super-camions » en Belgique est encore un exemple de l’avantage donné au transport routier face au train, au détriment de toute considération écologique19.

C’est un des éléments qui a poussé les gouvernements régionaux belges à la mise en place d’une taxe kilométrique pour les camions de plus de 3,5 tonnes. Les tarifs varieront en fonction du poids du camion, de son degré de pollution et de la distance parcourue (de 7,4 à 20 centimes d’euros selon le poids et la pollution). Le tarif de base sera de 11,3 centimes partout en Belgique. Mais à Bruxelles, un tarif plus élevé sera appliqué pour dissuader les camions d’y entrer. Le gouvernement flamand a déjà annoncé que pour compenser cette taxe, il diminuerait la taxe de circulation des transporteurs flamands. En Wallonie et à Bruxelles, rien n’est encore décidé20.

S’il s’agit en théorie d’une bonne mesure qui vise à diminuer le nombre de camions sur les routes, l’impact risque d’être très faible. D’abord, le gouvernement wallon a annoncé que l’argent récolté servirait à… réparer les routes wallonnes ! Pendant ce temps, les TEC (transports en commun wallon) doivent se serrer la ceinture. Ensuite, les aides perçues par les transporteurs belges en contrepartie consistent à donner d’une main et reprendre de l’autre. Enfin, sans un investissement public dans le fret ferroviaire, il est illusoire d’imaginer que le transfert route-rail va se faire « naturellement ». L’objectif semble plutôt être de récolter de l’argent pour continuer à investir dans le mode de transport le plus polluant.

L’Union européenne et le changement climatique, ou la stratégie de l’échec

En paroles, on ne peut accuser l’Union européenne de négliger totalement le changement climatique. Ainsi, la Commission européenne préconise diverses mesures pour lutter contre le réchauffement. La Commission demande que l’UE se fixe pour objectif ferme et indépendant de réduire ses émissions internes d’au moins 20 % d’ici à 2020. Mais, en matière de transport en tout cas, les décisions21 ont l’effet inverse. Outre la flexibilisation déjà évoquée du travail des camionneurs, l’UE avance dans la voie de la libéralisation du transport ferroviaire.

En matière de transport international de passagers, et de transport de marchandises, la libéralisation a déjà eu lieu. L’objectif annoncé dans le Livre blanc de 1996 est « louable » : « le renforcement du marché incitera les responsables de la gestion et les travailleurs à réduire les coûts, à améliorer la qualité des services, à proposer de nouveaux produits et à développer les marchés ».

Le fiasco de la libéralisation et de la privatisation

Le Royaume-Uni est allé le plus loin dans la privatisation et la libéralisation du système ferroviaire. Pendant longtemps, le simple fait d’évoquer la catastrophe de la libéralisation du rail à l’anglaise a suffi pour repousser toute volonté politique d’aller en ce sens en Europe. Il nous semble donc important de revenir sur quelques-unes des défaites de la libéralisation du transport ferroviaire britannique. Nous irons aussi outre-Quiévrain pour analyser la libéralisation du transport de fret ferroviaire.

Le rail privé est plus cher pour l’État

Contrairement à ce que les tenants de la libéralisation et de la privatisation affirment, ce n’est pas du tout une économie pour l’État. Au Royaume-Uni, une étude22 a montré que suite à la libéralisation et la privatisation du rail, les investissements publics ont augmenté. Les investissements dans le matériel roulant ferroviaire privé ont chuté. Ainsi, pour la période 1989 à 1993 (juste avant la privatisation), les investissements sur le matériel roulant étaient au total de 3,2 milliards de livres sterling. Entre 2008 et 2012 (dernières années dont nous avons les chiffres), le total ne s’élève plus qu’à 1,9 milliard de livres sterling d’investissements privés… mais bénéficie d’une garantie d’État. Au total, plus de 90 % des investissements dans le rail britannique restent en outre des investissements publics. « La privatisation n’a pas apporté de l’investissement privé et a augmenté les charges financières de l’État », conclut l’étude.

Comme le privé refuse d’investir, c’est à l’État que revient la charge. La libéralisation et la privatisation sont donc de gigantesques transferts public-privé. Les autorités publiques (avec l’argent de leurs contribuables) déboursent des sommes très importantes pour des investissements dans le rail. Et les profits réalisés sont empochés par des entreprises privées. Ainsi, la compagnie Virgin Trains, qui exploite la West Coast Main Line, a réalisé en 10 ans 500 millions de livres sterling de bénéfices.

Le rail privé est moins sûr

Selon les statistiques officielles européennes, les accidents de rail ont été extrêmement nombreux au Royaume-Uni entre 1996 et 2000. Environ 1 800 accidents de rail (tous types d’accidents) y avaient lieu chaque année (pour un peu plus de 30 000 km de voie ferrée). Pour comparaison, un pays comme la France (plus de 50 000 km de voie ferrée) comptait trois fois moins d’accidents sur la même période (entre 500 et 600 accidents de tous types par an). La Belgique, pour sa part, compte quinze fois moins d’accidents (environ 120 par an) sur la même période, pour plus de 6 000 km de voie ferrée23.

Les accidents meurtriers en Angleterre ont d’ailleurs été fréquents après la libéralisation. En Belgique, différents accidents impliquant des trains transportant des marchandises ont eu lieu après la libéralisation24. En outre, les trains de marchandises privés ne doivent pas être munis de dispositifs nationaux de sécurité, malgré le fait qu’ils soient répandus. La renationalisation de la gestion des infrastructures au Royaume-Uni (en 2002) a provoqué une baisse spectaculaire du nombre d’accidents sur le rail britannique.

Le rail privé est plus cher pour les gens

Avec la libéralisation, les sociétés privées de transport sont avant tout à la recherche de profit. D’abord par une hausse des tarifs. Ainsi, actuellement au Royaume-Uni, le prix à payer au km est de deux à trois fois plus élevé qu’en France ou qu’en Espagne par exemple25. Le 5 janvier 2015, dans une cinquantaine de gares britanniques, les militants de la campagne Action for Rail (qui demande une renationalisation du transport ferroviaire) dénonçaient les hausses de tarifs : + 2,5 % au 1er janvier 2015 et + 27 % depuis 2010. Une analyse d’Action for Rail montre aussi qu’un travailleur anglais dépense en moyenne 17 % de son salaire pour un abonnement mensuel de Brighton à Londres, alors que pour un trajet comparable, le travailleur allemand dépense 9 %, et l’italien seulement 6 %.

Le rail privé transporte moins de marchandises

En France, suite à la libéralisation du fret ferroviaire (datant de 2006), la part du transport de marchandises effectué par train est passée de 16 % (niveau de 2005) à 15 % en 2013 (avec une descente jusqu’à 13,5 % en 2010). La part de la route est restée stable (80,8 à 80,6 %).

Transport ferroviaire de marchandises en France

(Sources : INSEE.)

Globalement, le nombre total de marchandises transportées par voie terrestre diminue. Au contraire, le fret aérien (uniquement sur l’aéroport de Paris) augmente fortement. Quand on se penche sur les volumes de marchandises transportées par rail, le constat est une baisse très forte (idem pour la route)26. On est donc très loin de conclure que la libéralisation amène un « nouveau souffle » au transport de fret ferroviaire.

Faire rentrer la SNCB dans le 21e siècle

Face aux deux grands défis que nous avons identifiés (garantir le droit à la mobilité et combattre le réchauffement climatique ainsi que la pollution), nous devons proposer une alternative : une alternative basée sur le train, dans laquelle celui-ci est développé et non limité. Car malgré les discours de l’Union européenne sur les bienfaits environnementaux de la libéralisation du transport ferroviaire, la politique néolibérale aboutit à des désinvestissements dans le transport ferroviaire, à des hausses de tarifs, à chasser les utilisateurs du moyen de transport le moins polluant vers la route. Au contraire, un changement dans les modes de transport est nécessaire : les routes doivent être délaissées par les automobilistes et par les camions au profit du rail. C’est pourquoi une SNCB efficace, du 21e siècle, est l’affaire de tous. Nous indiquons ici quelques balises pour parvenir à ce changement dans les modes de transport.

Un réseau dense pour une SNCB attractive

Concernant les voyageurs, une étude récente (2010) note que « afin de rendre les transports en commun plus attractifs pour les automobilistes, il faudrait qu’ils soient meilleur marché, que la qualité et la capacité des services fournis s’améliorent et que les entreprises adaptent leur politique de mobilité de façon à encourager leur utilisation »27.

Pour nous, deux grands principes doivent guider ce shift de transport : un réseau dense, et une politique attractive (tant sur les services offerts que sur les tarifs). Le tout devra s’accompagner de mesures incitatives, voire coercitives (pour les entreprises).

Plus il y aura de trains, plus les usagers vont s’en servir

La voiture se caractérise actuellement par une très grande flexibilité horaire et géographique : « je vais où je veux, quand je veux » (en théorie, avec place de parking et sans bouchons). Actuellement et à ce niveau, le train cumule deux handicaps (en plus de son coût) : il va dans de moins en moins d’endroits et les horaires sont contraignants (sans compter les retards). Ce handicap doit être renversé. Le réseau de la SNCB doit être développé, pour qu’avec le train, « on puisse aller où on veut, quand on veut ».

À l’heure où certains veulent instaurer un service minimum en cas de grève, c’est davantage d’un service maximum tous les jours de la semaine dont la population a besoin. Un service maximum pour la population. Ce qui permettra de compenser le handicap actuel du train, c’est une double densité : un réseau ferroviaire dense (combiné avec d’autres modes de transports en commun), avec des trains très fréquents.

Un réseau dense. La SNCB prévoit la fermeture de 33 guichets, la fermeture de petites gares. Certaines lignes sont menacées et des correspondances sont supprimées. Au contraire, un réseau dense suppose l’ouverture de nouvelles lignes. Il sera nécessaire d’ouvrir des lignes dans les régions rurales. Il s’agit de permettre aux gens d’abandonner leur voiture et de se rendre en train vers les grandes villes du pays, où se concentrent les activités économiques, sociales et culturelles. Avant le développement massif de la voiture, un réseau de tramways ultra dense quadrillait le pays. Il permettait aux habitants des petits villages de rejoindre les villes moyennes et, de là, les grandes villes. Il faut suivre la logique : « les petits ruisseaux font les grandes rivières » et intégrer dans cette logique à la fois les petites lignes de train, ainsi que les lignes de bus.

Il sera aussi nécessaire d’élargir le réseau existant dans les grandes villes et autour. L’achèvement du RER autour de Bruxelles doit être une priorité absolue dans ce sens. Le transport dans, à travers et autour de la capitale concerne des millions de personnes tous les jours. Dans un second temps, un réseau express de trains (style RER) doit aussi être développé autour d’autres grandes villes du pays (Anvers, Liège, Charleroi, Gand). La complémentarité avec les réseaux urbains de transport en commun est ici importante, comme à Liège, avec le réseau de tram prévu. Tout aussi importante est la possibilité pour les usagers de combiner une partie de leur trajet en voiture. À Montpellier par exemple, de grands parkings de dissuasion ont été créés pour permettre aux usagers de combiner voiture et tram. Les réseaux RER autour des grandes villes belges doivent prendre cela en exemple.

Une densité au niveau de la fréquence. Les grandes villes belges doivent être reliées entre elles. Un train toutes les 20 minutes (trois par heure) en journée doit être un objectif28. Des trains de nuit doivent également être prévus (avec une fréquence d’un train par heure à partir de 22 h). D’autres pays l’organisent, pourquoi pas la Belgique ? En ce qui concerne le RER, dans et autour des grandes villes, un train toutes les 15 minutes est un minimum, surtout en heures de pointe.

L’intégration des horaires de bus et de trains doit également être pensée, surtout dans des zones rurales. Les bus doivent être complémentaires aux trains et s’adapter à leurs horaires. Il s’agit d’un principe qui doit guider la confection des horaires des trains, mais aussi des autres modes de transports. Cela renforcera le sentiment « avec le train, je vais où je veux quand je veux ».

Une telle fréquence est cruciale d’une part pour augmenter le nombre de passagers transportés, mais également pour inciter un maximum d’automobilistes à délaisser leur voiture pour le train.

Attirer les voyageurs plutôt que les repousser

Le train doit être attractif, ce qui n’est pas encore assez le cas. Ce n’est pas le fruit du hasard, mais les conséquences de choix politiques qui font la part belle aux modes de transports polluants (camions, voitures, avions). Un virage à 180° est nécessaire. Une politique active de développement du rail comme alternative à ces modes de transport polluants doit voir le jour.

L’organisation de la SNCB doit s’adapter aux besoins de la population, et non l’inverse. Trop souvent, les voyageurs doivent s’adapter à la politique de la SNCB (notamment aux conséquences des restrictions budgétaires décidées par le gouvernement). Au contraire, nous pensons que c’est à la SNCB et au gouvernement de s’adapter aux besoins des usagers et de la population. En s’adaptant aux besoins, le transport en train se rend plus accessible.

Par exemple, la ligne de train Marloie-Liège permet à de nombreux étudiants habitant des contrées rurales de rejoindre Liège pour y étudier. Une bonne gestion favorisant le transport en train des étudiants serait de prévoir des trains en suffisance le dimanche après-midi et en soirée ainsi que le lundi matin pour permettre aux étudiants de rejoindre Liège. Et inversement, prévoir des trains en suffisance le vendredi après-midi pour permettre aux étudiants de rentrer chez eux. C’est tout le contraire des plans actuels du gouvernement et de la SNCB qui prévoient de supprimer purement et simplement cette ligne pour des raisons financières.

Un problème que de nombreux navetteurs rencontrent également est celui des correspondances. Si celles-ci sont mal réglées, cela a un effet dissuasif pour les usagers et en particulier les navetteurs.

Quinten Coucke est étudiant. Ses parents habitent à Knokke (Flandre occidentale) et il étudie à Courtrai (Flandre… occidentale, la même province). La distance à parcourir est de 66 kilomètres. Tous les dimanches, ce jeune étudiant prend pourtant… son vélo. Raison ? S’il n’y a pas de retard, il met deux heures et quart pour arriver dans sa cité étudiante. Mais vu les nombreux retards, il lui arrivait souvent de mettre trois heures et quart. Dans sa lettre ouverte à la SNCB, il conclut : « si un jeune étudiant de 19 ans traverse plus rapidement sa province en vélo qu’en transports en commun, c’est qu’il y a un problème dans la structure élémentaire de ceux-ci29. »

Les tarifs jouent aussi un rôle important dans l’attractivité des transports ferroviaires. L’accès en pleine égalité au service public ferroviaire nécessite qu’il soit accessible à tous, et donc bon marché. Toute augmentation du ticket de train vaut mille publicités pour voitures : c’est la meilleure promotion pour inciter les usagers du train à prendre la voiture. Un billet intégré entre les différents réseaux (train, bus, tram, métro) est une nécessité.

Dans la question des tarifs, il y a un aspect rationnel mais aussi émotionnel ou irrationnel. Ainsi, il ne s’agit pas seulement de convaincre les usagers que le train est moins cher que la voiture : les usagers doivent aussi le ressentir. Une baisse conséquente des tarifs est dès lors indiquée, ainsi que l’arrêt total des surfacturations (achat de billet dans le train, taxe diabolo, etc.). Enfin, des tarifs plus bas diminueront l’agressivité de certains usagers envers les accompagnateurs de train. C’est le chemin inverse de celui prôné par le CEO de la SNCB (Jo Cornu). Celui-ci plaide pour une augmentation des tarifs et notamment pour des tarifs fluctuants en fonction de l’heure : les tickets seraient plus chers en heures de pointe qu’en heures creuses.

Enfin, dans la question de l’attractivité, du personnel en suffisance est indispensable. Bien sûr, c’est important pour gérer et entretenir ce réseau dense. Mais aussi pour permettre un accueil de qualité envers les voyageurs : informations en temps réel, veiller à la sécurité, déneiger les abords de la gare, également pour certaines missions particulières d’accessibilité (accueil de personnes à mobilité réduite par exemple). C’est une avancée vers une société à mesure de l’homme, mais également une contribution à la ponctualité des trains.

Le transport par train du 21e siècle doit également être plus rapide. La ponctualité est actuellement une catastrophe pour tout navetteur. Un conducteur de train nous a expliqué la tactique de la SNCB pour résoudre ce problème : « La politique actuelle de la SNCB est de… rallonger les temps de parcours pour augmenter artificiellement la ponctualité. Mais cela a une conséquence : les trains à l’heure sur l’horaire réel (et non sur l’horaire théorique) doivent dès lors s’arrêter. Ça m’arrive très souvent de devoir m’arrêter pour ne pas arriver à l’avance en gare. » La ponctualité et la rapidité du train doivent aussi être des objectifs pour attirer les voyageurs. D’une part, il faut des trains directs reliant les grandes villes entre elles et s’arrêtant à très peu d’arrêts. D’autre part, des trains s’arrêtant à davantage d’arrêts doivent relier les villes entre elles aussi et amener les navetteurs vers les grands centres ferroviaires. L’amélioration de la vitesse commerciale du train doit également être un objectif.

Enfin, les systèmes ETCS30 doivent être installés sur les trains et les infrastructures pour améliorer la sécurité et éviter des catastrophes. Toutes les locomotives utilisant le rail belge doivent en être équipées.

Un réseau dense pour le fret aussi

Non seulement ce réseau dense, quadrillant le pays, doit servir au transport de personnes, mais aussi au transport de marchandises. Les zonings et entreprises doivent être reliés à un réseau ferroviaire. Le trafic de fret doit être abordé du niveau local jusqu’au niveau international : raccordements d’entreprises et de zonings au réseau ferroviaire national, transport intermodal (des camions déposent leurs conteneurs sur des trains pour de longues distances, etc.). Cela permettra de favoriser le transport ferroviaire par rapport au camion.

Le « transport combiné accompagné » est un mode de transport de marchandises déjà appliqué dans plusieurs pays. Le roLa (rollende Landstrasse) en Autriche et en Allemagne, et le rA (rollende Autobahn) en Suisse s’appuient sur ce concept : les camions montent sur le train, dans des wagons adaptés, et sont transportés par rail. Les chauffeurs prennent place dans les compartiments assis ou avec couchettes et reprennent la route au volant de leur camion une fois arrivés à la gare terminale. Dans un autre concept plus écologique, les camions acheminent des conteneurs vers un point ferroviaire A. Les conteneurs sont transportés par train vers un point ferroviaire B et ensuite récupérés.

Ceci étant, il est évident aussi que des mesures plus contraignantes devront être prises. Par exemple, en interdisant certains transports polluants par la route comme les « super-camions ». Ou en interdisant le transport par avion de marchandises sur courte distance. Ou en facturant le coût réel du transport de marchandises par route.

Les trois conditions d’un transport ferroviaire efficace

Pour que cette vision du rail, attractif, que de plus en plus d’usagers souhaitent, devienne une réalité, certaines conditions doivent être remplies. C’est impossible avec une SNCB libéralisée, privatisée, sous-financée, ou bureaucratique.

Le rail doit être public

Le rail doit être public, car il répond à un droit fondamental (la mobilité) et ne peut être une source de profit pour des actionnaires. Il doit répondre aux besoins de mobilité locaux, régionaux, nationaux et internationaux et seul un rail public peut mettre l’intérêt général au-dessus des intérêts particuliers. Un service public doit permettre une meilleure planification.

Un rail public est aussi moins coûteux pour l’État et permet de répartir des fonds de façon non liée au marché. Par exemple, les bénéfices obtenus grâce au transport de certaines marchandises devraient pouvoir servir là où c’est moins rentable (trafic de marchandises diffus, lignes rurales, etc.). Un rail public est aussi meilleur pour la sécurité.

Évidemment, la société publique doit aussi bien gérer les infrastructures (rails, gares) que le transport de personnes et de marchandises (en ce compris l’entretien des machines). Cette société ferroviaire publique et intégrée sera la condition sine qua non pour développer un réseau dense et attractif. La scission provoque en effet l’inefficacité et le gaspillage.

Le privé n’a pas à s’engraisser sur le dos du public. Nous refusons les partenariats publics-privés ruineux (comme le tunnel pour arriver à l’aéroport de Zaventem) et la sous-traitance effrénée, aussi coûteuse qu’inefficace et antisociale.

Un rail correctement financé, en fonction des besoins

Aujourd’hui, le budget du rail n’est pas décidé en fonction des besoins de la population mais en fonction des coupes budgétaires du gouvernement. Nous voulons remettre le budget de la SNCB sur ses pieds : c’est d’abord en déterminant les besoins (par un processus participatif) que nous fixons le budget. Et non l’inverse. L’investissement dans les transports publics est un investissement dans notre bien-être (social et environnemental). Ce n’est pas une « charge », ou une « perte ». L’objectif de la SNCB ne doit pas être la rentabilité (bien qu’il faille lutter contre le gaspillage), ne doit pas être de réduire sa dette, mais de rendre un service à la population.

Et à tous les Galant et Cornu du monde qui estiment que le rail coûte trop cher, il suffit de comparer les moyens accordés à la SNCB (de l’ordre de 2 milliards en 2019) aux moyens mis dans les voitures de société (4 milliards chaque année). Non que toutes les voitures de société doivent être supprimées. Il s’agit là d’un choix politique. Et on ne peut pas d’un côté dire qu’il n’y a plus de moyens pour le train (et diminuer son financement de 20 %) et, de l’autre, ne même pas vouloir ouvrir le débat sur ces voitures.

Une piste de financement est également de consacrer une partie des recettes de la taxe kilométrique, introduite sur les camions par les gouvernements régionaux, au développement du rail. Cette taxe rapporterait plus de 600 millions d’euros annuellement.

Un fonctionnement démocratique et participatif

Un débat public devrait permettre de définir les priorités, les attentes de la population. Ce n’est pas avec des décisions « d’en haut », prenant uniquement en compte les directives européennes et les restrictions budgétaires, que le rail doit être géré. Au contraire, c’est en intégrant les usagers, leurs avis, les associations de défense de l’environnement, les travailleurs et leurs organisations syndicales, que le rail pourra répondre aux besoins sociaux et environnementaux. Avec les moyens technologiques actuels, il est tout à fait possible de sonder correctement les avis et les besoins des usagers. Et cette participation doit se faire à de nombreux étages, pas seulement dans les conseils de gestion centralisés. Cette participation permettra un débat de société le plus large possible. Il permettra aussi un contrôle et une bonne gestion de la société de transport.

Par exemple, des soirées de présentation du nouveau plan de transport ont été organisées en 2014, soirées durant lesquelles les responsables de la SNCB rencontraient des navetteurs et élus locaux. Si l’objectif ici était de présenter le nouveau plan de transport (et non d’ouvrir le débat), c’est ce genre d’initiatives participatives qu’il faut développer.

C’est dans ce débat participatif qu’il sera aussi question des moyens à accorder à l’entreprise ferroviaire.

Dans le même ordre d’idées, la gestion doit être totalement transparente. Loin des contrats cachés, de la corruption, etc. Tout comme pour l’ensemble des services publics, les dirigeants doivent avoir des salaires corrects et ne pas être des pilleurs. Enfin, last but not least, les syndicats doivent respectés et le droit de grève garanti. C’est avec le respect des principes, et notamment le respect des travailleurs qu’on évitera les grèves. Pas en tentant illégalement de les interdire.

La garantie d’un environnement sain et le droit à la mobilité nécessitent le soutien de la population. Et beaucoup l’ont déjà compris. Ainsi, de nombreux citoyens se sont exprimés contre le nouveau plan de transport lors des soirées de présentation de celui-ci. Des associations ont vu le jour pour défendre des lignes menacées. À Gentbrugge (dans la banlieue de Gand), la ligne n’est pas menacée mais la fréquence des trains a été réduite dans le nouveau plan de transport. Le train ne passe plus qu’une fois par heure. La SNCB étant sourde aux pétitions, les habitants du quartier ont donc décidé d’organiser un festival « Wijk zonder trein » (quartier sans train). Dans le reportage de la VRT, une navetteuse témoigne : « Avant, cela me faisait vingt minutes pour aller au travail, tout en déposant mes enfants. C’est devenu une heure, ce qui fait que je perds une heure et demie chaque jour ». Et la problématique touche toutes les petites gares. L’organisateur du festival conclut : « nous ne sommes pas contre la SNCB, nous sommes au contraire les plus grands fans de la SNCB : nous voulons plus de trains ». Un bel exemple de solidarité entre navetteurs et cheminots.

Michael Verbauwhede (michael.verbauwhede at gmail.com) est juriste et historien. Il est collaborateur au service d'étude du Parti du Travail de Belgique, chargé des services publics. Il est aussi député pour le PTB à la Région de Bruxelles-Capitale.


1 M. Hubert, K. Lebrun, P. Huynen, F. Dobruszkes, « Note de synthèse BSI. La mobilité quotidienne à Bruxelles : défis, outils et chantiers prioritaires », Brussels Studies, 2013, p. 3.

2 « Quelles sont les villes belges les plus embouteillées ? », La Libre Belgique, 31 mars 2015, www.lalibre.be/actu/belgique/quelles-sont-les-villes-belges-les-plus-embouteillees-infographies-551a78f13570c8b952f5bc23.

3 Transport & Mobility Leuven, Analyse de la congestion routière en Belgique. Rapport pour le SPF Mobilité, Louvain, 2008, p. 35.

4 De Vlieger & al., Impact sur l’environnement de l’évolution de la demande de transport à l’horizon 2030, Bureau fédéral du plan , Bruxelles, working paper 11-12, 2012, p. 33, www.plan.be/publications/publication_det.php?lang=fr&KeyPub=1168.

5 Le vendredi 20 mars 2015, selon les informations de Bruxelles –Environnement, la concentration en particules fines à Bruxelles a atteint 100µg/m³ avec plusieurs pics, dépassant de loin les normes bruxelloises qui sont de 50 µg/m³. Pour l’Organisation mondiale de la Santé, les valeurs annuelles recommandées vont de 10 µg/m³ à 20 µg/m³ en fonction de la taille des particules. Et respectivement 25 et 50 µg pour une moyenne de 24h. Voir par exemple www.irceline.be

6 CELINE, Rapport annuel 2013 sur la qualité de l’air en Belgique, Bruxelles, 2014, p. 4.

7 Bureau fédéral du plan, op. cit., p. 2.

8 Bruxelles-Environnement, Synthèse de l’état de l’environnement 2007-2008, Bruxelles, 2009 p. 2

9 La contribution des principaux secteurs aux émissions totales et leur évolution, www.climat.be.

10 73 % à Bruxelles selon la dernière synthèse en 2013 sur l’état de l’environnement à Bruxelles (voir www.environnement.brussels) et 70 % en Wallonie (voir Service public wallon, Les indicateurs clés de l’environnement wallon 2012, Namur, 2013, p. 73).

11 D. Para, « La politique de fret ferroviaire en Belgique », ÉM 89, 2010, Bruxelles, p. 22. Voir aussi le calculateur ecopassenger.org

12 David Para, op. cit.

13 Bureau fédéral du plan, Les comptes satellites des transports et les externalités, Bruxelles, déc. 2009, p. 9.

14 Ibid., p. 13

15 Ibid., p. 14

16 Voir De Standaard, 21 avril 2015

17 Directive 2002/15 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier.

18 Règlement 561/2006 du Parlement européen et du Conseil, relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation dans le domaine des transports par route.

19 Voir par exemple, RTL Info, 4 février 2015.

20 Michel De Muelenaere, « La taxe kilométrique pour les camions en 7 questions », Le Soir, 11 juin 2015. jn.lesoir.be/?_ga=1.84237273.1392771239.1414092324#/article/245590.

21 Il est intéressant de relire le livre blanc sur les transports ferroviaire de… 1996. On y prévoit déjà la libéralisation et la privatisation du rail (« introduire les forces du marché », est-il pudiquement indiqué).

22 CRESC. Public Interest Report, The Great train robbery : rail privatisation and after, 2013, p. 43

23 Voir EuroStat.

24 D. Para, op. cit.

25 CRESC, op.cit., p. 120.

26 Chiffres : INSEE. Pour une analyse plus complète du transport ferroviaire de marchandises, voir l’étude déjà citée de D. Para.

27 A. De Witte et C. MacHaris, « Faire la navette à Bruxelles : quelle attractivité pour les transports en commun « gratuits » ? », Brussels Studies, no 37, Bruxelles, 2010, p. 15.

28 Pour comparaison, il y a actuellement plus de trois trains par heure entre Gand et Bruxelles, mais seulement deux trains par heure entre Namur et Bruxelles en dehors des heures de pointe.

29 De Morgen, 9 mars 2015, www.demorgen.be/opinie/knokke-kortrijk-sneller-met-de-fiets-dan-met-het-openbaar-vervoer-a2245190/.

30 Le système ETCS (European Train Control System) est le système européen de contrôle et de régulation permanente de la vitesse et du freinage d’un train d’une façon automatique. Il y a plusieurs versions de l’ETCS. Dans le cas de l’ETCS niveau 1, la transmission des informations se fait par des balises. Dans le cas de l’ETCS niveau 2, celle-ci se fait au moyen du système GSM-R, un système de communication international sans fil, spécifique au monde ferroviaire.