Een moderne NMBS om de uitdagingen van de 21e eeuw aan te gaan

Auteur: 
Michaël Verbauwhede

Mobiliteit: een sociale en ecologische uitdaging van formaat

We staan voor twee grote uitdagingen. De eerste is een sociale uitdaging: het recht op mobiliteit garanderen. De tweede heeft te maken met de toekomst van onze planeet: de strijd aanbinden met de klimaatverandering en de milieuverontreiniging, en daarin is de trein een belangrijke hefboom.

Zich verplaatsen: een recht

De mobiliteitsuitdaging

Mensen moeten zich kunnen verplaatsen: van thuis naar het werk, de kinderen naar school of de muziekacademie brengen, ‘s avonds naar de laatste film van Tarantino, tweemaal per week naar de voetbaltraining, een bezoekje brengen aan de familie aan de andere kant van het land ... Daarvoor moeten we ons kunnen verplaatsen, hoe dan ook. Het is cruciaal en onmisbaar geworden in het België van de 21e eeuw. Zonder het recht op mobiliteit riskeren de andere rechten vrome wensen te blijven.

De mobiliteit naar, in en rond Brussel belangt miljoenen werkers aan, elke dag opnieuw. Uit gegevens van Brussel-Mobiliteit blijkt dat er dagelijks naar schatting zo’n 1,4 miljoen verplaatsingen zijn naar en van Brussel en 3 miljoen binnen Brussel, zonder rekening te houden met de verplaatsingen doorheen Brussel (en voornamelijk over de Ring). 63 % van de binnenkomende en uitgaande verplaatsingen gebeurt met de auto, tegen iets meer dan 30 % met het openbaar vervoer (vooral treinen maar ook bussen).1

Maar vandaag, in 2015, wordt ons recht op mobiliteit almaar beperkter. Met de regelmaat van de klok bloklettert de pers dat de Belgische hoofdstad Europees kampioen is op het vlak van files. Zo blijkt bijvoorbeeld uit een studie van een GPS-fabrikant dat Brussel tijdens de piekuren (’s avonds) een van de Europese steden met de meeste files is. Enkel Londen, Warschau, Boekarest, Moskou en Sint-Petersburg doen het slechter.2 Vlaanderen in het algemeen en Antwerpen in het bijzonder doen het niet beter. “Het tijdverlies is vooral groot in de Antwerpse agglomeratie en in het Vlaamse en het Brusselse Gewest”, lezen we in een rapport van Transport & Mobility Leuven, een universitair studiecentrum gespecialiseerd in mobiliteit. Bij ongewijzigd beleid zal volgens de prognoses het fileprobleem tegen 2020 in alle Belgische gewesten toenemen. De verloren uren die de chauffeurs in hun wagen doorbrengen (te wijten aan files) zullen tussen 2007 en 2020 stijgen met 35 %.3

Hoe verplaatsen de EU-burgers en de Belgen zich? Zoals we kunnen zien op onderstaande tabel gebeurde in 2012 83,3 % van de interne verplaatsingen in Europa met personenwagens, 9,2 % met touringcars of bussen en slechts 7,4 % met de trein. In België staat de trein er volgens dezelfde statistieken nog minder goed voor: 7,1 %.

Tabel 1. Spreiding van het binnenlands personenvervoer, België en EU-28, 2002 en 2012 (in %)
  2002 2012
  Personen-wagens Touringcars & bussen Treinen Personen-wagens Touringcars & bussen Treinen
EU 28 83,6 9,6 6,8 83,3 9,2 7,4
België 82,3 11,4 6,3 80,4 12,4 7,1

Bron: Eurostat.

Toekomstige evoluties

De komende jaren zullen de mobiliteitsbehoeften nog toenemen. Een studie van het Federaal Planbureau voorziet “een sterke toename van de vervoersactiviteit tussen 2008 en 2030, zowel voor het personenvervoer (+ 20 % voor de reizigers-km) als voor het goederenvervoer (+ 68 % voor de ton-km). Die stijging weerspiegelt de evolutie van de economische groei en de sociodemografische veranderingen in België.4

Grafiek 1. Evolutie van het vervoer in België, 2008 en 2030 (basis 100 = 2008)

Binnenlands personenvervoer B & EU, 2002 - 2012

Bron: Eigen berekeningen op basis van de cijfers van het Planbureau

Het personenvervoer zal het aantal treinreizigers sterker zien stijgen dan het aantal reizigers dat kiest voor andere transportmiddelen.

Grafiek 2. Evolutie van het het aantal reizigers-kilometers tussen 2008 en 2030 (basis 100 = 2008)

Aantal reizigers-km tussen 2008 en 2030

Bron: Eigen berekeningen op basis van de cijfers van het Planbureau.

Maar er zal, nog altijd volgens de studie van het Planbureau, tussen nu en 2030 geen fundamentele verandering komen in de transportmodi. Voor het reizigersvervoer zal het aandeel van bus, tram en metro afnemen, zelfs als het aandeel van de trein lichtjes stijgt, terwijl dat van de personenwagens stabiel zal blijven.

Tabel 2. Vooruitzichten van de verdeling van de transportmodi voor reizigersvervoer, 2008-2030, in %
  2008 2020 2025 2030
Bus/Tram/Metro 7,56 6,29 5,82 5,42
Trein 7,33 7,82 8,20 8,78
Wagen (alleen en carpooling) 80,92 81,16 80,95 80,47
Te voet/Fiets 2,77 3,32 3,59 3,89
Motorfiets 1,41 1,40 1,43 1,44

Bron: Planbureau en eigen berekeningen.

Voor het goederenvervoer mogen we iets grotere maar geen spectaculaire veranderingen verwachten. De studie van het Planbureau voorziet dus bij eenzelfde beleid globaal geen fundamentele verandering in de transportmodi voor goederen en reizigers tussen nu en 2030.

Tabel 3. Vooruitzichten van de verdeling van de transportmodi voor goederen, 2008-2030, in %
  2008 2020 2025 2030
Vrachtwagens en bestelwagens 75,22 74,85 73,27 71,35
Trein 11,47 12,10 13,25 14,55
Binnenscheepvaart 13,30 13,05 13,48 14,10

Bron: Planbureau en eigen berekeningen.

Een ecologische uitdaging

Aanzienlijke vervuiling… en er is geen beterschap op komst

De milieufactuur wordt almaar langer, tegen dezelfde snelheid als de files op de Brusselse Ring tijdens het piekuur. België registreert al te vaak pieken van luchtverontreiniging. Midden maart 2014 werden de chauffeurs in Brussel verzocht hun snelheid te verminderen vanwege een te grote concentratie fijne stofdeeltjes in de lucht. In die periode was zowel in Wallonië als in Vlaanderen het openbaar vervoer gratis. Een jaar later, midden maart 2015, kende Brussel weer een verontreinigingspiek door een te hoge concentratie fijne stofdeeltjes.5

Voor Brussel kunnen we uit het rapport over de toestand van het milieu opmaken op hoeveel winterdagen (van november tot maart) er luchtverontreinigingspieken geweest zijn. Tussen de winter van 1998-1999 en die van 2012-2013 waren er 41 dagen van niveau 1 met luchtverontreinigingspieken door een te hoge concentratie fijne stofdeeltjes en vijf dagen van niveau 2. Voor stikstofdioxide waren er negen dagen van niveau 1 in dezelfde periode.

In 2013 noteerde het jaarrapport van Ircel (de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu): “Zowat heel de Belgische bevolking werd potentieel blootgesteld aan PM10 en PM2,5 concentraties die hoger zijn dan de WGO-richtwaarden.”6

En het gaat van kwaad tot erger. In de hierboven geciteerde studie van het Federaal Planbureau lezen we: “De CO2‐uitlaatemissies (het voornaamste broeikasgas) van het vervoer stijgen met 12 % tussen 2008 en 2030.”7 Ook al voorziet het Planbureau dat de emissies van andere gassen (zoals bepaalde fijne stofdeeltjes) tussen nu en 2030 zullen dalen dankzij meer geavanceerde technologie, toch blijft de situatie alarmerend: bij ongewijzigd beleid zullen de broeikasgasemissies in België, toe te schrijven aan het vervoer, tussen nu en 2030 niet verminderen.8

Is het zo erg, dokter?

De fijne stofdeeltjes zijn zeer schadelijk voor de gezondheid. In de strijd tegen de sluiting van de Ring in Antwerpen (de Oosterweelverbinding) heeft de groepspraktijk van Geneeskunde voor het Volk in Deurne onderzoek gedaan: voor bijna de helft van hun jonge patiëntjes is een aerosolbehandeling nodig wegens astma. Dat is een veel hoger percentage dan het gemiddelde en te wijten aan de nabijheid van de Antwerpse Ring.

De fijne stofdeeltjes die een zwangere vrouw inademt, hebben een nadelige invloed op de foetus. Hetzelfde geldt voor kinderen, van wie de longen nog niet volledig ontwikkeld zijn (dat is pas het geval in de adolescentie). Op lange termijn veroorzaken de fijne stofdeeltjes ook hart- en vaatziekten (die kunnen leiden tot een CVA (cerebrovasculair accident) of een hartinfarct), astma, chronische bronchitis en verschillende kankers. De blootstelling aan PM10 bedroeg tussen 2005 en 2008 in Brussel gemiddeld 41µg/m³. Een gemiddelde jaarlijkse blootstelling aan meer dan 20µg/m³ is verantwoordelijk voor ongeveer 5,6 % van de sterfgevallen in drie steden: Antwerpen, Luik en Brussel.9

Trein - auto: 5 - 0

Iedereen weet dat het wegvervoer veel meer verontreinigt dan het vervoer per spoor.10 Een van de belangrijkste oorzaken van de luchtverontreiniging is het autoverkeer. In 2012 bedroegen de emissies van de transportsector 21,4 % van de totale uitstoot van CO2 (tegen 14,5 % in 1990). Die stijging is grotendeels te wijten aan het wegvervoer (personenwagens, vrachtwagens), dat in 2012 97,6 % van de totale uitstoot van heel de transportsector voor zijn rekening nam. En voor de fijne stofdeeltjes is ongeveer 70 % van de uitstoot van PM10 te wijten aan het wegtransport.11

Studies bewijzen dat de uitstoot van CO2 bij vervoer per spoor tussen 80 en 93 % lager ligt dan bij wegvervoer en dat ook de uitstoot van fijne stofdeeltjes daalt met 61 tot 80 %, met daarnaast ook veel minder emissies van stikstofdioxide (− 96 %), zwaveldioxide (− 59 %) en koolstofmonoxide (− 83 %). Volgens andere studies stoot reizen met de trein gemiddeld 5 tot 20 maal minder CO2 uit.12

De verborgen kosten van het wegvervoer

Uiteraard kan niet alles met de trein vervoerd worden. Maar het staat buiten kijf dat heel het Europese beleid, ondanks de schone woorden over de strijd tegen de opwarming van de aarde, vooral in het voordeel is van de auto en het vrachtvervoer. In plaats van in te zetten op het vervoer per spoor blijft het dereguleringsbeleid de vrachtwagens bevoordelen. De directe kost ervan is inderdaad veel kleiner.13 De collectieve kost daarentegen is veel groter: er moeten wegen aangelegd en onderhouden worden, er is aanzienlijk meer luchtverontreiniging, er zijn ongevallen en files ...

Sommigen hebben het over “externe” kosten. Men spreekt van externaliteit wanneer het welzijn van bepaalde personen afhankelijk is van het gedrag van anderen en daarmee bij beslissingen geen rekening wordt gehouden. De externaliteiten van het transport zijn “bijzonder zorgwekkend”. Het vervoer heeft “negatieve gevolgen zoals congestie, verontreiniging en ongevallen. In tegenstelling tot de voordelen die het transport oplevert, worden de(ze) kosten niet gedragen door de gebruiker zelf maar door de andere gebruikers of door de gemeenschap.”14

Een vervoerder zal zijn klant bijvoorbeeld een bepaalde prijs aanrekenen waarin de aanleg en het onderhoud van de wegen, de vernietiging van het leefmilieu, de kosten van files, enzovoort niet inbegrepen zijn.

Volgens deze studie van het Planbureau zou het wegvervoer in 2000 verantwoordelijk zijn voor 95 % van de externe kosten van luchtverontreiniging (47 % voor het reizigersvervoer, 48 % voor het goederenvervoer). De rest zou verdeeld worden tussen de trein (2 %) en de binnenvaart (3%). Dit enorme percentage van 95 % is echter vervalst doordat het luchtvervoer en de scheepvaart niet zijn inbegrepen. Die cijfers zijn niettemin interessant om aan te tonen dat de externe kosten, verbonden met de luchtverontreiniging en te wijten aan het wegvervoer, veel hoger liggen dan voor het vervoer per spoor.15

Voor wat de opwarming van de aarde betreft houdt de studie echter wel rekening met alle vervoertypes. En ook hier spreekt het resultaat voor zich: in 2000 waren de externe kosten, verbonden aan de klimaatverandering, voor 52 % te wijten aan het wegverkeer, voor 36 % aan het scheepvaartverkeer, voor 10 % aan het luchtverkeer en … voor 0 % aan het spoorwegverkeer.16

De auteurs van deze studie vermelden nog talrijke andere externe kosten: geluidsoverlast, vernieling van het landschap, stroomopwaartse en stroomafwaartse processen (energieproductie, de bouw van infrastructuur enzovoort), files ...

Sven Marivoet, onderzoeker bij Transport & Mobility Leuven, schat dat de files op de Ring rond Brussel elke dag gemiddeld 600.928 euro kosten. Voor dagen met monsterfiles lopen de kosten op tot 3 miljoen euro. De gemiddelde kost per uur en per chauffeur bedraagt 10,58 euro. Die kost is het gevolg van het feit dat de stilstaande chauffeur niet aan het werk is of geen andere activiteit uitoefent. Voor een vrachtwagen loopt het bedrag op tot 36,37 euro per uur. Die indrukwekkende cijfers houden geen rekening met de files rond de Brusselse Ring noch met de kosten voor het milieu en de gezondheid van de bevolking.17 De totale onkosten van de files liggen dus in werkelijkheid nog een pak hoger.

David Para haalt in Marxistische Studies nr. 89 ook de ‘concurrentievervalsing’ aan van het wegvervoer. Dat hanteert immers eigen richtlijnen voor het werk van de vrachtwagenchauffeurs. Bijvoorbeeld: de wekelijkse werkduur is vastgelegd op 48 uur en kan oplopen tot 60 uur als het gemiddelde over vier maanden niet hoger ligt dan 48 uur.18 De rijtijd kan oplopen tot 56 uur per week (met een maximum van 90 uur over twee weken).19 Uit getuigenissen kunnen we opmaken dat weken van 60 tot 70 uur zowat de norm zijn, zonder er rekening mee te houden dat bepaalde chauffeurs op de tachograaf (het instrument dat de gepresteerde arbeid controleert) aanduiden dat ze een pauze nemen terwijl ze in feite aan het lossen zijn.

De recente beslissing om super trucks toe te laten op de Belgische wegen is nog een voorbeeld van de bevoordeling van het wegtransport tegenover het vervoer per spoor en alweer zonder enige ecologische overweging.20

Het is een van de elementen die de gewestregeringen heeft doen besluiten een kilometertaks in te voeren op vrachtwagens van meer dan 3,5 ton. De tarieven zullen variëren in functie van het gewicht van de vrachtwagen, zijn graad van verontreiniging en het afgelegde traject (tussen 7,4 en 20 eurocentiem naargelang het gewicht en de verontreiniging). Het basistarief zal overal in België 11,3 eurocent zijn. Maar in Brussel zal een hoger tarief worden toegepast om de vrachtwagenchauffeurs te ontraden de hoofdstad binnen te rijden. De Vlaamse regering heeft al aangekondigd dat ze die taks zal compenseren met een vermindering van de wegentaks voor de Vlaamse transporteurs. In Wallonië en in Brussel is nog niets beslist.21

Het mag dan in theorie een goede maatregel zijn die mikt op een daling van het aantal vrachtwagens op onze wegen, de impact ervan dreigt erg zwak uit te vallen. Om te beginnen heeft de Waalse gewestregering aangekondigd dat de opbrengst zal gebruikt worden ... om de Waalse wegen te herstellen! Ondertussen moet de TEC (het openbaar vervoer in Wallonië) de riem aansnoeren. Vervolgens vinden de transporteurs dat de geboden hulp veel weg heeft van een operatie waarbij men geeft met de ene hand om het met de andere terug te nemen. Tot slot is het een illusie te denken dat, zonder een openbare investering in het goederenvervoer per spoor, de overgang van de weg naar het spoor ‘natuurlijk’ zal verlopen. Het ziet er veeleer naar uit dat men geld wil inzamelen om te blijven investeren in de meest vervuilende vervoermodus.

De Europese Unie en de klimaatverandering of de strategie van de mislukking

We kunnen de Europese Unie moeilijk beschuldigen van de totale verwaarlozing van de klimaatverandering, althans in woorden. De Commissie heeft immers verschillende maatregelen voorgesteld voor de strijd tegen de opwarming van de aarde. Zo vraagt ze dat de Europese Unie er zich duidelijk en onafhankelijk toe verbindt de interne uitstoot met minstens 20 % te verminderen tegen 2020. Voor het transport hebben die besluiten22 alvast het tegengestelde effect. Buiten de al vermelde flexibilisering van de arbeid van de vrachtwagenchauffeurs, gaat de Europese Unie ook verder op de weg van de liberalisering van het transport per spoor.

De liberalisering van het internationaal reizigersvervoer en het goederenvervoer is al een feit. De in het Witboek van 1996 aangekondigde doelstelling is “lovenswaardig”: “De verdere invoering van de marktwerking is een sleutelelement van de voorgestelde strategie om het transport per spoor nieuw leven in te blazen. Het zou het management en de werkers aanzetten tot kostenvermindering, een verbetering van de kwaliteit van de diensten en de ontwikkeling van nieuwe producten en markten.”

Het fiasco van liberalisering en privatisering

Het Verenigd Koninkrijk is het verst gegaan in de privatisering en liberalisering van het spoor. Gedurende lange tijd volstond alleen al een verwijzing naar de catastrofale liberalisering van het spoor op zijn Brits om elke politieke wil in die zin in Europa te fnuiken. Daarom is het belangrijk even terug te komen op enkele van die mislukkingen van de liberalisering van de Britse spoorwegen. We steken ook even de grens over voor een analyse van de liberalisering van het goederenvervoer per spoor bij onze zuiderbuur.

Privéspoorwegen zijn duurder

In tegenstelling tot wat de voorstanders beweren, betekenen een liberalisering en privatisering geen besparing voor de overheid. Een Britse studie23 heeft aangetoond dat de liberalisering en privatisering van de spoorwegen in het Verenigd Koninkrijk de overheidsinvesteringen hebben doen stijgen. De investeringen in het private rollend spoormateriaal zijn drastisch gedaald. In de periode 1989-1993 (juist vóór de privatisering) bedroegen de investeringen in rollend materieel in totaal 3,2 miljard pond. Tussen 2008 en 2012 (de laatste jaren waarvan cijfers beschikbaar zijn) was het al maar 1,9 miljard pond meer, weliswaar privé-investeringen maar … met overheidsgarantie. Bovendien blijven in totaal meer dan 90 % van de investeringen in de Britse spoorwegen overheidsinvesteringen. “... de privatisering [heeft] niet gezorgd voor privé-investeringen en heeft de financiële lasten van de overheid doen toenemen”, zo besluit de studie.

Omdat de privé weigert te investeren, moet de overheid wel inspringen. De liberalisering en privatisering betekenen dus gigantische transfers van de overheid naar de privé. De overheid hoest zeer hoge sommen (geld van de belastingbetalers) op om te investeren in het spoor. De gerealiseerde winst verdwijnt uiteraard in de zakken van de privéondernemers. Zo heeft Virgin Trains, dat de West Coast Main Line exploiteert, op tien jaar tijd al 500 miljoen pond winst gemaakt.

De privéspoorwegen zijn minder veilig

Volgens officiële Europese statistieken zijn er tussen 1996 en 2000 uitzonderlijk veel treinongevallen geweest in het Verenigd Koninkrijk: ongeveer 1800 treinongevallen (alle types) per jaar in het land van Thatcher (voor iets meer dan 30.000 km spoorwegen). Ter vergelijking: een land als Frankrijk (met meer dan 50.000 km spoorwegen) kende drie maal minder ongevallen in dezelfde periode (tussen 500 en 600 per jaar, alle types ongevallen bij elkaar genomen). België, met zijn 6.000 km spoorwegen, telde in diezelfde periode vijftien keer minder ongevallen (ongeveer 120 per jaar).24

De moordende ongevallen in het Verenigd Koninkrijk deden zich overigens frequent voor na de liberalisering. Ook in België zijn er na de liberalisering verschillende ongevallen geweest met goederentreinen.25 Bovendien moeten de privégoederentreinen niet voorzien zijn van de nationale veiligheidsapparatuur, hoewel ze goed genoeg bekend of voorhanden is. De hernationalisering van het beheer van de Britse infrastructuur (in 2002) heeft het aantal treinongevallen drastisch doen dalen.

Duurdere spoorwegen

Na de liberalisering gaan de private vervoersondernemingen eerst en vooral op zoek naar winst, om te beginnen met een verhoging van de tarieven. Zo is de Britse prijs per kilometer twee tot drie keer zo hoog als de Franse of Spaanse.26 Op 5 januari 2015 onthulden de militanten van de campagne Action for Rail (die ijvert voor de hernationalisering van de spoorwegen) in een vijftigtal stations de tariefverhogingen: + 2,5 % op 1 januari 2015 en een verhoging met + 27 % sinds 2010. Uit een analyse van Action for Rail blijkt ook dat een maandabonnement van Brighton naar Londen gemiddeld 17 % van het loon van een Britse werknemer opslokt. Voor een gelijkaardig traject is dat voor een Duitse werknemer 9 % en voor een Italiaanse maar 6 %.

Privéspoorwegen vervoeren minder goederen

In Frankrijk is door de liberalisering van het goederenvervoer (in 2006) het aandeel van het spoor in het goederenvervoer gedaald van 16 % (in 2005) naar 15 % in 2013 (met een daling tot 13,5 % in 2010). Het aandeel van het wegvervoer is zo goed als stabiel gebleven (80,8 % tot 80,6 %).

Grafiek 3. Goederenvervoer per spoor in Frankrijk, 2000-2014 (miljoenen ton-kilometers; privéondernemingen inbegrepen)

Goederenvervoer per spoor in Frankrijk, 2000-2014

Bron: INSEE.

Globaal daalt het totale aantal goederen dat over land vervoerd wordt, in tegenstelling tot het luchtgoederenvervoer (enkel vanaf de luchthaven van Parijs), dat sterk toeneemt. Als we kijken naar het volume van het goederenvervoer per spoor, stellen we een zeer sterke daling vast (ook voor het wegvervoer).27 We kunnen dus nog lang niet concluderen dat de liberalisering het vervoer per spoor “nieuw leven inblaast”.

De NMBS de 21e eeuw binnenleiden

Om het hoofd te bieden aan de twee uitdagingen (de garantie van het recht op mobiliteit en de strijd tegen de opwarming van de aarde en de vervuiling) moeten we een alternatief formuleren: een alternatief op basis van het spoor, waarin de spoorwegen worden ontwikkeld in plaats van afgebouwd. Want ondanks het discours van de Europese Unie over de weldaden van de liberalisering van het vervoer per spoor voor het leefmilieu, leidt het neoliberale beleid uiteindelijk tot minder investeringen in het spoorvervoer en hogere tarieven; het jaagt de reizigers die gebruik maken van het minst verontreinigende transportmiddel weer de auto in en de weg op. Er is nood aan een duidelijke vervoersshift: de auto’s en vrachtwagens moeten de wegen af en de reizigers en de goederen moeten de trein op. Daarom is de ontwikkeling van een efficiënte NMBS van de 21e eeuw een zaak van ons allemaal. Hierna volgen enkele ideeën voor zo’n transportshift

Een dicht spoornet voor een aantrekkelijke NMBS

Uit een recente studie (2010) blijkt dat “om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken voor de automobilisten, het goedkoper zou moeten zijn, de kwaliteit en de capaciteit van de geleverde dienst verbeterd moeten worden en de ondernemingen hun mobiliteitsbeleid moeten aanpassen om het gebruik ervan aan te moedigen.”28

Twee grote principes moeten bij deze transportshift voorop staan: een dicht spoornet en een aantrekkelijk beleid (zowel op het vlak van de aangeboden dienst als van de tarieven). Het geheel moet gepaard gaan met stimulerende en desnoods dwingende maatregelen (voor de ondernemingen).

Hoe meer treinen, hoe meer gebruikers

De wagen laat een grote flexibiliteit toe op het vlak van uur en plaats: “Ik ga waar ik wil, wanneer ik wil” (in theorie natuurlijk, gezien de parkeerproblemen en de files). Op dit ogenblik cumuleert het spoor (naast de hoge kostprijs) twee handicaps: de trein doet almaar minder plaatsen aan en de dienstregelingen zijn beperkt (zonder rekening te houden met de vertragingen). Hier is een ommekeer nodig. Het spoornet van de NMBS moet zodanig uitgebreid worden dat je met de trein “kunt gaan waar je wil, wanneer je wil”.

Sommigen willen bij stakingen een minimum dienstverlening invoeren, maar de bevolking heeft veeleer nood aan een maximum dienstverlening, elke dag van de week. De huidige handicap kan worden gecompenseerd door een dubbele verdichting: een dicht spoornet (in combinatie met andere openbare vervoersmiddelen) en zeer frequent rijdende treinen.

Een dicht spoornet. Het management van de NMBS plant de sluiting van 33 loketten en een aantal kleine stationnetjes. Bepaalde lijnen worden bedreigd en overstapplaatsen afgeschaft. Een dicht spoornet daarentegen veronderstelt de ingebruikname van nieuwe lijnen. Vooral op het platteland moeten nieuwe lijnen geopend worden om de mensen de kans te geven hun auto te laten staan en de trein te nemen naar de grote stad waar alle economische, sociale en culturele activiteiten geconcentreerd zijn. Vóór de massale uitbreiding van het autoverkeer doorkruiste een tramnet ons land. Het bracht de inwoners van dorpen naar middelgrote steden en vandaar naar de grote steden. “Vele kleintjes maken een groot”: dat is logica die men dient te volgen en daarin moeten zowel kleine spoorlijnen als buslijnen worden geïntegreerd.

Ook in en rond de grote steden moet het bestaande spoornet uitgebreid worden. De voltooiing van het Gewestelijk ExpresNet (GEN) rond Brussel moet dan ook absolute prioriteit krijgen. Het vervoer in, doorheen en rond de hoofdstad belangt miljoenen mensen aan, elke dag opnieuw. Daarnaast moet er ook een expresnet van spoorwegen (vergelijkbaar met het GEN) aangelegd worden rond andere grote steden (Antwerpen, Luik, Charleroi, Gent). Van belang is hier dat dit net een aanvulling vormt op de netten van het stedelijk openbaar vervoer zoals in Luik met het geplande tramnet. Even belangrijk is de mogelijkheid om een deel van het traject te combineren met de wagen. In Montpellier bijvoorbeeld werden grote parkings aangelegd om de chauffeurs ervan te weerhouden de stad in te rijden. Zo kunnen ze de auto en de tram combineren. Een mooi voorbeeld voor de GEN-netten rond de grote Belgische steden.

Veel frequenter rijdende treinen. De grote steden moeten met elkaar verbonden zijn. Een trein om de 20 minuten (drie per uur dus) overdag moet het doel zijn.29 Er moeten ook nachttreinen voorzien worden (met een frequentie van één trein per uur vanaf 22 uur). Als andere landen dat kunnen, waarom België dan niet? Voor het GEN in en rond de grote steden is een trein om de 15 minuten een minimum, zeker tijdens de piekuren.

Er moet ook gedacht worden aan de integratie van de dienstregelingen van bussen en treinen, vooral op het platteland. De bussen moeten aansluiten op de treinen en hun dienstregelingen moeten in die zin aangepast worden. Dat principe moet de leidraad zijn bij de opstelling van de dienstregeling van de treinen maar ook van de andere transportmiddelen. Dat zal het gevoel “met de trein ga ik waar ik wil, wanneer ik wil” versterken.

Zulke hoge frequenties zijn cruciaal, enerzijds om het aantal reizigers te verhogen maar anderzijds ook om een maximaal aantal chauffeurs ertoe aan te zetten hun wagen te laten staan en de trein te nemen.

Reizigers aantrekken in plaats van ze weg te duwen

De trein moet aantrekkelijk zijn en dat is nog lang niet het geval. Dat is niet toevallig zo gegroeid, maar het gevolg van politieke keuzes die de vervuilende transportmodi hebben gestimuleerd (vrachtwagens, auto’s, vliegtuigen). Nu moeten we een ommezwaai van 180 graden maken. Er moet een actief beleid ontwikkeld worden voor het spoor als alternatief voor de huidige verontreinigende transportmodi.

De organisatie van de NMBS moet zich aanpassen aan de noden van de bevolking en niet omgekeerd. Maar al te vaak moeten de reizigers zich voegen naar het beleid van de NMBS (zie de gevolgen van de door de regering opgelegde besparingen op de begroting). Wij menen echter dat de NMBS en de regering zich moeten aanpassen aan de gebruikers en de bevolking. Dat zal het spoor meer toegankelijk maken.

Neem nu bijvoorbeeld de lijn Marloie-Liège. Veel studenten die op het platteland wonen, gebruiken de trein om in Luik te gaan studeren. Een goed bestuur, dat de studenten wil aanmoedigen om de trein te nemen, zou voldoende treinen voorzien op zondagnamiddag en ook op maandagmorgen, wanneer de studenten naar Luik vertrekken. Op vrijdagnamiddag moeten er dan weer meer treinen ingelegd worden in de andere richting om de studenten naar huis te brengen. Dat staat haaks op de actuele plannen van de regering en de NMBS, die om financiële redenen deze lijn eenvoudigweg willen afschaffen.

Nog een probleem voor tal van pendelaars zijn de aansluitingen. Als dat niet goed geregeld is, zullen veel gebruikers, vooral pendelaars, afhaken.

Quinten Coucke is student. Zijn ouders wonen in Knokke (West-Vlaanderen) en hij studeert in Kortrijk (eveneens in West-Vlaanderen). Het traject is 66 km lang. Elke zondag neemt hij echter ... de fiets. Waarom? Normaal doet de trein er twee uur en een kwartier over. Maar door de vele vertragingen loopt dat vaak op tot meer dan drie uur. In zijn open brief aan de NMBS schrijft hij: “Als een negentien jaar oude student met zijn fiets een provincie sneller kan doorkruisen dan het openbaar vervoer, dan is er iets erg fout in de elementaire structuur ervan.”30

Ook de tarieven spelen een belangrijke rol in het al dan niet aantrekkelijke karakter van het spoor. De volledig gelijke toegang tot het spoor vereist dat die openbare dienst toegankelijk is voor iedereen en dus goedkoop. Elke verhoging van het treinbiljet staat gelijk met duizend advertenties ten voordele van de auto: het is de beste reclame om de treingebruikers in hun auto te duwen. Eén combinatiebiljet voor de verschillende netten (trein, bus, tram, metro) is een must.

De tarieven hebben een rationeel aspect maar ook een emotioneel en irrationeel aspect. Het volstaat dan ook niet om enkel de gebruikers ervan te overtuigen dat de trein minder duur is dan de auto, ze moeten het ook zo aanvoelen. Daarom is het aangewezen een consequente daling van de tarieven in te voeren en ook alle mogelijke toeslagen af te schaffen (voor de aankoop van een biljet op de trein, de diabolotoeslag voor een rit naar de luchthaven van Zaventem enz.). Tot slot zullen lagere tarieven de agressiviteit van sommige gebruikers tegenover de treinconducteurs intomen. Dit staat haaks op de plannen van NMBS-baas Jo Cornu; hij pleit voor vlottende tarieven naargelang het uur: hogere tarieven tijdens de piekuren, lagere tarieven tijdens de daluren.

Om de trein aantrekkelijker te maken moet er ook voldoende personeel zijn. Dat is niet alleen van belang voor het bestuur en het onderhoud van dit dichte net maar ook om de reizigers kwaliteit te garanderen: snel informatie verstrekken, de veiligheid van de reizigers garanderen, het onderhoud verzekeren rondom de stations maar ook welbepaalde diensten vervullen om het spoor toegankelijk te maken (hulp aan personen met een beperkte mobiliteit bijvoorbeeld). Het betekent een stap vooruit voor een onderneming die op mensenmaat geschoeid is, maar het helpt ook om de treinen stipter te laten rijden.

Het vervoer per trein in de 21e eeuw moet ook sneller kunnen. Momenteel is de stiptheid voor elke pendelaar een ware nachtmerrie. Een treinbestuurder legde ons de tactiek uit van de NMBS om dit probleem op te lossen: “Het huidige beleid van de NMBS bestaat erin de trajecttijd te verlengen, om kunstmatig de stiptheid te verhogen. Een belangrijk gevolg daarvan is wel dat de treinen die aankomen op het reële uur (en dus niet volgens de theoretische dienstregeling) dan moeten wachten. Ik heb al vaak moeten stilstaan om niet te vroeg in het volgende station aan te komen.” Ook de stiptheid en de snelheid moeten het spoor aantrekkelijker maken voor de reizigers. Enerzijds moeten er directe treinen zijn tussen de grote steden, met weinig tussenliggende stopplaatsen. Anderzijds moeten er treinen zijn met meer tussenliggende stations om de pendelaars naar de grote treincentra te brengen. Snellere vervoerstijden moeten eveneens een doelstelling zijn.

Tot slot moeten alle treinen en ook de infrastructuur uitgerust worden met het ETCS31 om de veiligheid te verbeteren en spoorongevallen te voorkomen. Dat geldt tevens voor alle locomotieven die gebruik maken van de Belgische spoorwegen.

Een dicht spoornet voor het goederenvervoer

Dit dichte netwerk kriskras door ons land zal niet alleen dienen voor het vervoer van reizigers maar ook van goederen. De industriezones en de ondernemingen moeten door het spoornet met elkaar verbonden worden. Het goederenvervoer moet zowel lokaal als internationaal aangepakt worden: aansluiting van industriezones en ondernemingen op het nationale net, intermodaal transport32 enz. Op die manier kan het goederenvervoer per spoor bevoordeeld worden ten opzichte van het goederenvervoer over de weg.

“Begeleid (gecombineerd) vervoer” is zo’n vorm van intermodaal vervoer en wordt al in meerdere landen toegepast. De roLa (rollende Landstrasse) in Oostenrijk en Duitsland en de rA (rollende Autobahn) in Zwitserland zijn daar voorbeelden van: de vrachtwagens rijden mee op de trein in daarvoor aangepaste wagons. De chauffeurs kunnen ofwel in de gewone wagons gaan zitten of uitrusten in slaapwagons. In het eindstation kruipen ze weer achter het stuur en zetten hun reis voort. En nog een milieuvriendelijke manier: de vrachtwagens brengen de containers naar een spoorlaadpunt A, waarna de trein ze vervoert naar punt B, waar ze door vrachtwagens worden afgehaald.

Het is duidelijk dat ook hier meer dwingende maatregelen moeten genomen worden, bijvoorbeeld een verbod op verontreinigende wegtransporten zoals super trucks, een verbod op luchtvervoer voor korte afstanden of de aanrekening van de reële kosten van het goederenvervoer over de weg.

De drie voorwaarden voor een doeltreffend vervoer per trein

Om deze visie van een aantrekkelijk spoor voor almaar meer gebruikers te realiseren, moeten een aantal voorwaarden vervuld worden. Want met een geliberaliseerde, ondergefinancierde en bureaucratische NMBS zal daar niets van in huis komen.

Het spoor moet openbaar blijven

Het vervoer per trein moet een openbare dienst blijven omdat het een fundamenteel recht (mobiliteit) garandeert en geen bron van winst mag zijn voor de aandeelhouders. Het moet beantwoorden aan de lokale, regionale, nationale en internationale mobiliteitsnoden. Alleen een openbaar spoorbedrijf kan het algemeen belang stellen boven particuliere belangen. Een openbare dienst moet ook een betere planning mogelijk maken.

Bovendien kost een openbaar spoor heel wat minder aan de overheid en kunnen de middelen op een niet-marktgebonden manier verdeeld worden. Bijvoorbeeld: met de opbrengsten uit het goederenvervoer kunnen de minder rendabele afdelingen gefinancierd worden (verspreid goederenvervoer33, spoorlijnen van en naar het platteland enz.). Een openbaar spoor is ook beter voor de veiligheid.

Uiteraard moet de overheidsonderneming zowel de infrastructuur (sporen, stations) als het reizigers- en goederentransport in beheer hebben (voor het onderhoud van de machines). Deze openbare en geïntegreerde dienst is de noodzakelijke voorwaarde voor de ontwikkeling van een dicht en aantrekkelijk spoornet. Een opdeling van de dienst leidt onvermijdelijk tot verspilling en boet in aan doeltreffendheid.

De privé mag zich niet verrijken op de rug van de bevolking. Wij zijn gekant tegen de geldverslindende PPP’s34 zoals de tunnel naar de luchthaven van Zaventem, alsook tegen de wildgroei van zowel dure als ondoeltreffende en asociale onderaannemingen.

Een correct gefinancierd spoor in functie van de noden

Vandaag wordt de begroting van de NMBS niet opgesteld in functie van de noden van de bevolking maar in functie van de besparingen van de regering. Wij willen de begroting van de NMBS op een andere leest schoeien: de begroting moet (via een participatief proces) opgesteld worden op basis van de noden en niet omgekeerd. Investeren in het openbaar vervoer betekent investeren in ons welzijn (sociaal en ecologisch). Die investeringen mogen niet gezien worden als een ‘last’ of een ‘verlies’. De NMBS hoeft niet rendabel te zijn (hoewel verspilling moet vermeden worden) of haar schulden te verminderen maar ze moet een dienst leveren aan de bevolking.

En alle Galants en Cornu’s ter wereld die het spoor te duur vinden, moeten maar eens een vergelijking maken tussen de aan de NMBS toegekende middelen (2 miljard in 2019) en die aan de bedrijfswagens (4 miljard per jaar). Niet dat alle bedrijfswagens moeten afgeschaft worden, maar het gaat om een politieke keuze. En je kunt niet enerzijds volhouden dat er geen middelen zijn voor het spoor (en de financiering met 20 % verminderen) en anderzijds het debat over de bedrijfswagens niet eens willen aangaan.

En er is nog een tweede manier om geld in het laatje te brengen: een deel van de inkomsten van de door de gewestregeringen ingevoerde kilometertaks op vrachtwagens kan gaan naar de verdere ontwikkeling van het spoor. Die belasting zou jaarlijks meer dan 600 miljoen euro opbrengen.

Democratische en participatieve werking

De prioriteiten en verwachtingen van de bevolking moeten vastgelegd worden in een openbaar debat. Het spoor moet niet beheerd worden op basis van beslissingen ‘van hogerhand’, die enkel rekening houden met Europese richtlijnen en besparingen op de begroting. Integendeel, door de meningen van de gebruikers, de milieuverenigingen, de werkers en de syndicale organisaties te integreren zal het spoor beantwoorden aan de sociale en ecologische noden. Met de huidige technologische middelen kan men de gebruikers makkelijk raadplegen: wat vinden ze ervan en wat willen ze. En die deelname moet op meerdere niveaus gebeuren en niet enkel in gecentraliseerde beheerraden. Die deelname zal een zo breed mogelijk debat op gang trekken en de controle en het goede bestuur van de vervoersmaatschappij ten goede komen.

Zo werden bijvoorbeeld in 2014 avonden georganiseerd waarop verantwoordelijken van de NMBS pendelaars en lokale verkozenen konden ontmoeten om het nieuwe vervoersplan uit de doeken te doen. Ook al was het doel hier de voorstelling van het nieuwe vervoersplan (en niet de start van het debat erover), toch moet dit soort participatieve initiatieven verder ontwikkeld worden. In het participatief debat zal ook gepraat worden over de middelen die aan het spoor moeten toegekend worden.

Het bestuur van de NMBS moet volledig transparant zijn. Er mag geen sprake zijn van verborgen contracten, corruptie enz. Zoals voor alle andere openbare diensten moet het leidend personeel een correct loon ontvangen maar dat mag niet buitensporig hoog zijn. En tot slot moeten de vakbonden gerespecteerd en het stakingsrecht gegarandeerd worden. Door de andere principes te eerbiedigen en in het bijzonder de werknemers respect te betonen, zullen stakingen kunnen vermeden worden. Niet door ze te verbieden, wat overigens in strijd is met de wet.

Om het milieu te beschermen en het recht op mobiliteit te garanderen is de steun van de bevolking nodig. Heel wat mensen hebben dat al lang begrepen. Zo hebben talrijke aanwezigen op die door de NMBS georganiseerde avonden het nieuwe vervoersplan afgewezen. Er zijn nieuwe verenigingen ontstaan om de bedreigde spoorlijnen te verdedigen. In Gentbrugge (een voorstad van Gent) is niet de spoorlijn als dusdanig bedreigd maar wordt in het nieuwe vervoersplan de frequentie van de treinen verminderd tot nog maar één trein om het uur. Aangezien de NMBS doof bleef voor de petities, besloten de wijkbewoners een “Wijk zonder trein”-festival te organiseren. In de VRT-reportage erover getuigde een pendelaarster: “Mijn kinderen wegbrengen en naar mijn werk gaan kostte me vroeger twintig minuten. Nu is het een uur, dat is een tijdverlies van anderhalf uur per dag.” En die problemen doen zich voor bij alle kleine stationnetjes. De organisator van het festival besloot: “Wij hebben niets tegen de NMBS, wij zijn zelfs de grootste fans. Wij willen namelijk meer treinen.” Een mooi voorbeeld van samenwerking tussen de pendelaars en de spoorwegpersoneel.

Michaël Verbauwhede (michaël.verbauwhede at gmail.com) is jurist en historicus. Hij werkt mee met de Studiedienst van de Partij van de Arbeid en legt zich toe op de openbare diensten. Hij is eveneens volksvertegenwoordiger voor de PVDA in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.


1 M. Hubert, K. Lebrun, P. Huynen, F. Dobruszkes, “BSI Synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel: uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen”, Brussels Studies,  3.

2 Zie La Libre Belgique, “Quelles sont les villes belges les plus embouteillées ?”, 31 maart 2015. Zie: http://www.lalibre.be/actu/belgique/quelles-sont-les-villes-belges-les-p....

3 Transport & Mobility Leuven, Analyse van de verkeerscongestie in België, Rapport voor de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2008, p. 35. Zie: tmleuven.be/project/congestieprobleem/congestie-in-belgie-2008-10-15-nl.pdf.

4 De Vlieger & al, De milieu-impact van de evolutie van de transportvraag tegen 2030, Federaal Planbureau Brussel, Working paper 11-12, september 2012, p. 34. Zie: http://www.plan.be/publications/publication_det.php?lang=nl&KeyPub=1168.

5 Op vrijdag 20 maart 2015 bereikte volgens de informatie van Leefmilieu Brussel de concentratie van fijne stofdeeltjes in Brussel 100µg/m³ met meerdere pieken die in grote mate de Brusselse normen van 50 µg/m³ overschreden. De Wereldgezondheidsorganisatie hanteert jaarlijkse richtwaarden van 10 µg/m³ tot 20 µg/m³ in functie van de grootte van de deeltjes. En respectievelijk 25 en 50 µg voor een gemiddelde van 24 uur. Zie bijv. www.irceline.be.

6 Ircel, Jaarrapport Luchtkwaliteit in België 2013, Brussel, 2014, p. 4. (WGO = Wereldgezondheidsorganisatie).

7 Federaal Planbureau, op. cit., p. 2.

8 Federaal Planbureau, op.cit., p. 1.

9 Leefmilieu Brussel, Synthese van de Staat van het Brussels Leefmilieu, Brussel, 2009, p. 2. Zie: http://www.leefmilieu.brussels/staat-van-het-leefmilieu/archief/synthese....

10 De bijdrage van de belangrijkste sectoren in de totale uitstoot en hun evolutie, www.climat.be. Zie: http://www.klimaat.be/nl-be/klimaatverandering/belgie/belgische-uitstoot....

11 73 % in Brussel volgens de laatste synthese in 2013 over de Staat van het Leefmilieu in Brussel (zie http://www.leefmilieu.brussels/) en 70 % in Wallonië (zie Service public wallon, Les indicateurs clés de l’environnement wallon 2012, Namur, 2013, p. 73).

12 D. Para, “Het goederenvervoer per spoor: een doorlichting van het Belgische beleid”, Marxistische Studies, nr. 89, 2010. Zie: http://marx.be/nl/content/archief?action=get_doc&id=83&doc_id=491. Zie ook het rekenblad van http://www.ecopassenger.org/.

13 David Para, idem.

14 Bruno Hoornaert, Inge Mayeres, Maud Nautet, Les comptes satellites des transports et les externalités, Planbureau, Working Paper 15-09, Brussel, december 2009, p. 9. Zie: http://www.plan.be/publications/publication_det.php?lang=nl&KeyPub=893.

15 Ibid., p.13

16 Ibid., p.14

17 De Standaard, 21 avril 2015.

18 Richtlijn 2002/15/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2002 betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen.

19 Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer.

20 Zie bijvoorbeeld RTL Info, 4 februari 2015.

21 Michel De Meulenaere, “La taxe kilométrique pour les camions en 7 questions”, Le Soir, 11 juni 2015. Zie: http://jn.lesoir.be/?_ga=1.84237273.1392771239.1414092324#/article/245590.

22 Het is interessant even het Witboek over het spoor van... 1996 in te kijken. Daarin spreekt men over de liberalisering en de privatisering van het spoor (eufemistisch geformuleerd als “De marktwerking moet worden ingevoerd”).

23 CRESC. Public Interest Report, The Great train robbery: rail privatisation and after, 2013, p. 43.

24 Zie EuroStat.

25 D. Para, op. cit.

26 CRESC, op. cit., p. 120.

27 Cijfers : Insee. Voor een meer volledige analyse van het goederenvervoer per spoor: zie de hoger geciteerde studie van D. Para.

28 A. De Witte et C. MacHaris, “Pendelen naar Brussel: 
hoe aantrekkelijk is ‘gratis’ openbaar vervoer?”, Brussels Studies, nr.  37, Brussel, 19 april 2010, p. 15. Zie: www.brusselsstudies.be.

29 Ter vergelijking: er rijden momenteel meer dan drie treinen per uur tussen Gent en Brussel maar slechts twee per uur tussen Namen en Brussel buiten de spitsuren.

30 De Morgen, 9 maart 2015. Zie: http://www.demorgen.be/opinie/knokke-kortrijk-sneller-met-de-fiets-dan-m....

31 Het ETCS (European Train Control System) is het Europese systeem voor controle en permanente automatische bijsturing van de snelheid en remkracht van een trein. Er zijn verschillende versies van. In de eerste plaats ‘vertaalt’ de baanapparatuur de informatie van spoorwegseinen in de ‘taal’ van het European Rail Traffic Management System (ERTMS). De ‘vertaalmodule’ interface is bij ERTMS niveau 1 ondergebracht in LEU’s (lineside electronic units) en bij ERTMS niveau 2 in RBC’s (radio block centres). Bij ERTMS niveau 2 wordt de rijtoestemming vervolgens via GSM-R naar de trein gezonden. GSM-R is een draadloos internationaal communicatiesysteem, specifiek voor de wereld van het spoor.

32 Intermodaal transport: verschillende transportmiddelen sluiten naadloos op elkaar aan. Bijvoorbeeld: vrachtwagens laden hun containers op treinen voor lange trajecten.

33 Verspreid vervoer, in het Engels single wagon load: een cliënt kiest voor verspreid vervoer wanneer hij een of meerdere wagons terzelfder tijd wil vervoeren maar niet voldoende goederen heeft voor een volledige trein.

34 PPP: Public private partnership - Publiek-private samenwerking.