Exit Galant, enter Bellot. Zal er iets veranderen bij de NMBS?

Auteur: 
Michaël Verbauwhede

François Bellot, een MR-lid van het Waals Parlement, vervangt uittredend federaal minister van Mobiliteit en Transport Jacqueline Galant. Daarmee belanden de talrijke dossiers die Jacqueline Galant compleet deed vastlopen, in zijn schoot. Ook dat van de NMBS: een nieuw transportplan en de afwerking van het Gewestelijk ExpresNet (GEN) rond Brussel. Zal hij een nieuwe wind door de NMBS doen waaien? Weinig waarschijnlijk als hij zich in de door de regering opgelegde dwangbuis snoert. Een terugblik op de gebeurtenissen van de voorbije maanden en een blik op de toekomst.

Twee dagen staking op 6 en 7 januari 2016 en nog drie dagen op het einde van dezelfde maand (van 21 tot 23 januari): voor wie de zaken niet van nabij volgt, kwam de aankondiging in december 2015 als een donderslag bij heldere hemel. Zo’n actieplan hadden we inderdaad al dertig jaar niet meer gezien. Nochtans werd al maandenlang een nieuw ei uitgebroed: een Protocol van Sociaal Akkoord voor de NMBS. In de grond ging het over bijna 3 miljard besparingen op 5 jaar tijd en een plan van minister Galant ter voorbereiding van de liberalisering.

De directie steekt het vuur aan de lont

Directie en vakbonden zitten al meerdere maanden samen aan tafel om te onderhandelen over een Protocol van Sociaal Akkoord en de toepassing van de door de regering opgelegde maatregelen (besparingen en een toename van de productiviteit met 20 % op vijf jaar tijd). In december 2015 schakelt de directie een versnelling hoger en stelt een aantal maatregelen voor: verlenging van de werktijd van de spoormannen (anderhalf uur langer werken per week), afschaffing van vakantiedagen, beperking van het aantal ziektedagen enzovoort. De directie kondigt aan dat ze de zaken wil versnellen. De vakbonden reageren met een stakingsaanzegging van 5 dagen. Enkele dagen later (op 16 december) keurt de Nationale Paritaire Commissie de maatregelen goed, tegen de vertegenwoordigers van de werkers in.

De aankondiging van de staking en de verontwaardiging van de politici

De reacties van politici en patronaat na de aankondiging van de staking laten niet op zich wachten. Jan Jambon (N-VA) spreekt over vakbonden “die spelen met het leven van de mensen”.1 Een kolossale uitspraak, minder dan een maand na de aanslagen in Parijs! Jacqueline Galant (MR), de bevoegde minister, dreigt ermee de vakbonden financieel droog te leggen door hun subsidies in te trekken, wat de directie overigens effectief zal doen vanaf januari. Tussen de regering en de vakbonden van het spoor, ACV-Transcom en ACOD-spoor, is het open oorlog.

Het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO) noemt een staking die naar schatting 40 miljoen euro per dag zal kosten2 “onaanvaardbaar, onverantwoordelijk en contraproductief”.3 Ook een aantal studentenorganisaties doen een duit in het zakje. Unécof, de Unie van Studenten van de Franse Gemeenschap (een rechtse studentenvakbond) beschuldigt de vakbonden ervan “elke band met de betekenis van een openbare dienst verloren te hebben” en wijst erop dat de studenten bij een staking zeer moeilijk hun examens kunnen afleggen. De vakbonden staan open voor dat probleem en schorten de staking van 21, 22 en 23 januari op. Marc Descheemaecker, de voormalige CEO van de NMBS en nu lid van de N-VA, propageert op zowat alle tv-kanalen zijn visie: de vakbonden staan elke vooruitgang van de NMBS in de weg.

Toch gaan er enkele stemmen op om de spoorarbeiders te verdedigen. Brieuc Wathelet, voorzitter van de belangrijkste studentenvakbond FEF, de Federatie van Franstalige Studenten, breekt op Facebook een lans voor de spoormannen: “Ik ben solidair met de acties van januari. Ik ben solidair met de syndicale organisaties die elke dag vechten voor onze openbare diensten. Ik ben persoonlijk solidair met alle collectieve bewegingen die de strijd aanbinden met het bezuinigingsbeleid.” Op de sociale netwerken komen initiatieven tot leven: “Mijn deur staat voor je open” of “Mijn kot staat voor je open”. Vakbonden, verenigingen en intellectuelen publiceren in Le Soir een open brief en roepen op tot een “Heel andere NMBS”.4

Ook de burgerbeweging Tout Autre Chose (TAC, de Franstalige tegenhanger van Hart boven Hard) reageert: een inderhaast opgericht comité lanceert nieuwe initiatieven om de spoormannen te verdedigen. Dit zal op 5 januari uitlopen op een concert in het station van Brussel-Zuid. Zowat overal in Wallonië en Brussel worden pamfletten uitgedeeld.

Staking: groot succes in Wallonië en goed opgevolgd in Vlaanderen

Zoveel druk vanuit de politiek en de media is nog maar zelden gezien. Het gevolg is wel dat de Nederlandstalige verantwoordelijken van het ACV en ACOD op eigen houtje beslissen de stakingsaanzegging in Vlaanderen in te trekken. Dat perscommuniqué op Oudejaarsavond mag dan al juridisch niets aan de zaken veranderen (de staking is immers gedekt door een nationaal ordewoord), de mobilisatie in Vlaanderen lijdt er wel onder.

Uiteindelijk wordt de staking zeer goed opgevolgd in Wallonië. Uit getuigenissen blijkt dat een groot deel van het personeel, vooral de kantoorbedienden, die gewoonlijk minder van de partij is, deze keer wel meestaken. In Luik-Guillemins daagt op die twee dagen maar één treinbegeleider op. Aan Franstalige kant is het percentage stakers historisch hoog. In Vlaanderen staken heel wat spoormannen, tegen de beslissing van de leiding in.

Eén ding is zeker: het aantal arbeidsplaatsen gaat dalen

Door de stakingen blijven de onderhandelingen tussen de directie en de vakbonden over het Protocol van Sociaal Akkoord aanslepen. Na aardig wat getouwtrek komt er begin maart toch een projectakkoord uit de bus dat wordt voorgelegd aan de spoormannen. De media blokletteren “2.200 spoormannen minder” tussen nu en 31 december 2018.5 Maar de werkelijkheid ziet er heel anders uit. De directie verbindt er zich toe de tewerkstelling op 31.765 te handhaven (NMBS, Infrabel, HR-Rail en de gedetacheerde bedrijven TUC Rail en B-Logistics), dat is 2.293 minder dan nu. Op het vlak van het personeelsbestand had de directie eerder het bestaande protocolakkoord niet gerespecteerd: dat verzekerde een minimum personeelsbestand van 38.000 (37.000 voltijdse werknemers) voor de goede werking van het spoor. Tegenwoordig werken minder dan 34.000 mensen bij de NMBS. Dat het ook niet gaat om een concreet engagement, is des te verontrustender. Het projectakkoord voorziet dat “de cijfers […] zouden kunnen verfijnd worden in functie van belangrijke factoren die invloed kunnen uitoefenen op de tewerkstelling en waarvan het gewicht moeilijk te bepalen is zolang het ondernemingsplan en het beheerscontract niet zijn afgesloten binnen elk van de ondernemingen”. In klare taal: als er belangrijke elementen zoals de dotatie, de gebruiksvergoeding voor de infrastructuur (het geld dat de NMBS betaalt aan Infrabel voor het gebruik van de sporen) of nog andere zouden veranderen, kan het verlies van arbeidsplaatsen oplopen. Je kunt net zo goed zeggen dat de het behoud van die 31.765 arbeidsplaatsen een loze belofte is. De directie verbindt zich enkel tot een daling van de tewerkstelling, alleen weet ze nog niet met hoeveel.

Dit protocol aanvaardt de productiviteitsmaatregelen van december 2015 en verandert er geen letter aan. Ploegendiensten van 12 uren voor de seingevers, kortere rustperiodes tussen twee ploegendiensten voor het rollend personeel, verlies van compensatiedagen (wat gelijk staat met een aanval op de arbeidsduur). Kortom, alles blijft zoals voorzien.

Nochtans waren dit precies de punten die de spoormannen in de gordijnen hadden gejaagd. Bovendien slaan die maatregelen maar op de eerste 3 % van een door minister Jacqueline Galant opgelegde productiviteitsverhoging van 20 % op vijf jaar tijd. Zelfs een extern privaat consultancybedrijf twijfelt eraan of zo’n productiviteitsverhoging wel tot de mogelijkheden behoort. Had de regering olie op het vuur willen gooien, dan had ze het niet beter kunnen doen.

De maatregelen voor de aangekondigde verhoging van de productiviteit met 20 % en de happen uit de begroting deden de spoormannen vrezen voor het verlies van zo’n 6.000 werkplaatsen, wat op termijn de dienstverlening in het gedrag zou brengen. De directie wou immers de daling van de tewerkstelling opvangen door een kleiner aanbod van treinen, de sluiting van een aantal stations of de overschakeling naar ploegendiensten van 12 uur voor de seingevers (wat een reëel gevaar inhoud voor de veiligheid).

Het statuut van de spoormannen onder vuur

Het Protocol van Sociaal Akkoord houdt overigens meerdere maatregelen in die een belangrijke achteruitgang betekenen voor de arbeidsvoorwaarden van de spoormannen en een bres slaan in hun statuut. Voor elke werker die om gezondheidsredenen werkonbekwaam of omdat zijn baan werd opgedoek ‘beschikbaar’ wordt verklaard, voorziet het protocol aangepast werk. Is dat niet mogelijk, dan wil de directie de werkers met minder dan 35 jaar anciënniteit afdanken met als compensatie één jaar gegarandeerd inkomen … ‘eventueel gekoppeld aan outplacement’. Voor oudere werknemers met vele jaren anciënniteit is dat minder dan in de privésector (vooral voor de bedienden). Outplacement of niet, het betekent een achteruitgang en een stevige jaap uit het statuut van de spoormannen. De directie kan zich echter veel gemakkelijker ontdoen van personeel. In de huidige situatie, waarin zeer veel arbeidsplaatsen (zoals die van loketbediende of treinbegeleider) bedreigd worden, is dat zeer verontrustend. Het Protocol voorziet ook een daling van het aantal specialismen en een uitgebreidere basisopleiding. Dit is de polyvalentie ten top en kan opnieuw de veiligheid in het gedrang brengen.

ACV-Transcom heeft uiteindelijk het Protocol goedgekeurd maar blijft verdeeld achter. Een grote meerderheid van de Franstalige vleugel had het immers verworpen. ACOD-Spoor verwierp het Protocol in zijn geheel. En dus is het Protokol van Sociaal Akkoord aanvaard. Maar dat betekent niet dat het al wordt toegepast.

De context van de stakingen

Een polemiek zonder einde

Het mag dan al de directie zijn die het vuur aan de lont heeft gestoken door plots op de versnellingspedaal te duwen, de staking doet zich voor in een context van eindeloze twisten. Eerst en vooral zijn er de aanzienlijke besparingen die de regeringen opleggen en dit al vele jaren op rij. Zo was het ongeval in Buizingen mee te wijten aan een gebrek aan investeringen in veiligheidsmateriaal.6 Het aantal spoormannen en ook het treinaanbod blijven almaar dalen, zoals onder andere voorzien in het Transportplan 2014. Voor de legislatuur 2014-2019 zijn in totaal 3 miljard euro besparingen gepland, met dank aan de regering Michel en de vorige regering Di Rupo.7

In januari 2016 verschijnt het verhaal van de tunnels op het voorplan. De Brusselse Stefania- en Leopold II-tunnels moeten gesloten worden. Heel het debat over de mobiliteit in de hoofdstad komt weer op gang en er wordt met de vinger gewezen naar het ontbrekende GEN en het onvoldoende treinaanbod. In februari krijgen we te horen dat het fonds voor de uitbouw van het GEN zo goed als uitgeput is. Minister Galant kondigt aan dat de uitbreiding tot 4 spoorlijnen van het GEN in Wallonië niet volledig zal gerealiseerd worden zoals in Vlaanderen. Dit veroorzaakt zoveel heisa dat Charles Michel zijn minister in het openbaar afvalt en verklaart dat de uitbreiding naar 4 sporen wel degelijk op de agenda staat. Met welk geld en tegen wanneer kan vandaag niemand met zekerheid zeggen.

Flaterende minister gaat door met de liberalisering van het spoor

Ondanks de talrijke berekeningsfouten en allerhande ‘cijfers bij benadering’ gaat minister Galant voort met de voorbereiding van de liberalisering. Daarvan getuigt het plan dat ze in juli 2015 voorlegt. Maar ook het nieuwe beheerscontract ligt op tafel. In februari 2016 lekt uit dat er al maandenlang over gediscuteerd wordt. De spoorgebruikers krijgen een fikse rekening gepresenteerd: de prijs van tickets en abonnementen gaat omhoog, (15 % bovenop de inflatie) tot zelfs tweemaal per jaar en zonder enige compensatie gezien de indexsprong, loketten gaan dicht, treinen worden afgeschaft en vervangen door bussen…

Een ander concreet project van de minister en CEO Jo Cornu is treinen zonder begeleider. Deze one man car wordt voorzien voor 20 % van de treinen, zowel in landelijke gebieden als op de lijnen rond Brussel. De nieuwe bestelling van M7-treinstellen bevestigt overigens die wil: dat zijn immers treinen die rijden zonder begeleider.

Die projecten kaderen in het voornemen het spoor te liberaliseren, alhoewel op Europees niveau de druk om het interne reizigersvervoer te liberaliseren, iets is afgenomen.8 Toch blijven de regering en de minister van Mobiliteit en Transport vasthouden aan de liberalisering van het spoor.

Galant, een minister onder vuur moet uiteindelijk het loodje leggen

Minister Galant, al meer dan eens bekritiseerd voor haar cijferblunders, komt nog meer onder vuur te liggen. Eerst en vooral voor de verkeerdelijke toekenning van een overheidsopdracht aan het advocatenkantoor Clifford-Chance dat banden heeft met leden van haar kabinet. In april 2016 blijkt uit documenten dat de minister meerdere rapporten over de veiligheid van de luchthaven van Zaventem heeft genegeerd, wat nog olie op het vuur gooit. (Op 22 maart 2016 heeft op de luchthaven van Zaventem (Brussel) een bloedige aanslag plaats met 35 dodelijke slachtoffers en tientallen gewonden als gevolg.) Uiteindelijk dient ze op 15 april 2016 haar ontslag in. Zij wordt vervangen door François Bellot.

Een ultra-agressieve directie… maar nog altijd geen minimum dienstverlening

Directie krijgt ruggensteun van regering

Een van de kenmerken van dit conflict is dat de NMBS-directie kan rekenen op de nagenoeg totale steun van de regering tegen de vakbonden. De eenstemmigheid in de visie van de regering (en vooral de minister van Mobiliteit) en de directie van de NMBS en Infrabel is vrij sterk: dezelfde aanvaarding van het begrotingskader, hetzelfde perspectief van liberalisering (en dus ook van het Plan Galant). Beide directies gooien olie op het vuur, vallen de vakbonden aan maar worden door de minister nooit op hun plaats gezet.

Of het nu gaat om de discussies over het Protocol van Sociaal Akkoord of in het Nationaal Paritair Comité, die houding van de regering maakt dat de directie er de zweep kan opleggen. Bovendien wil de regering ook nog overgaan tot de erkenning van de liberale vakbond, die dicht aanleunt bij de standpunten van de directie. Dit zal uiteraard in het sociaal overleg de krachtsverhouding beïnvloeden in het voordeel van de directie: met de stemmen van de patroon en de liberale vakbond samen zal er altijd een absolute meerderheid in het voordeel van de directie bereikt worden, ondanks de gezamenlijke nee-stemmen van ACV-Transcom en ACOD-Spoor.

De directie verstevigt ook nog haar positie door systematisch beroep te doen op de rechtbank om stakingspiketten te breken. Bij een conflict in oktober 2015 verkreeg Infrabel van de voorzitter van de Rechtbank van Eerste Aanleg met een eenzijdig verzoekschrift dwangsommen van 1.000 euro. Daarna heeft de rechtbank nog eenzijdige verzoekschriften goedgekeurd tegen elke persoon die de toegang tot de seinhuizen blokkeerde of zich op de sporen bevond.

In januari 2016 worden dezelfde eenzijdige verzoekschriften ingewilligd. Jordan C. van de Franstalige socialistische overheidsvakbond CGSP-Cheminots wordt op basis daarvan veroordeeld tot een dwangsom van 1.700 euro.9 Maar ook de NMBS heeft voor hem nog een straf in petto voor andere feiten tijdens diezelfde staking. Ongezien, zeggen de syndicalisten van het spoor.

De staking, het beste wapen tegen de minimumdienstverlening

In tegenstelling tot wat sommigen denken, is dit harde conflict nog altijd niet uitgemond in het opleggen van een minimumdienstverlening. Er heerst een hardnekkig geloof dat als de vakbonden een staking aankondigen, de regering zich zal laten gelden en een minimumdienstverlening zal opleggen. De feiten spreken dit nochtans tegen. Uiteraard ontbreekt het niet aan verklaringen van politici of patroons die de invoering van een minimumdienstverlening eisen. Tot op heden echter zonder resultaat. De feiten wijzen er veeleer op dat een goed opgevolgde spoorstaking op dit ogenblik het beste verdedigingsmiddel is tegen de invoering van die maatregel. De N-VA is trouwens in januari zelf op de rem gaan staan om het onderzoek van haar eigen wetsvoorstel voor de invoering van een minimumdienstverlening te vertragen.10 Dat is duidelijk het gevolg van de staking en de uitzinnige woede van de spoormannen. Een vooruitgang in dit dossier riskeert vooral de (groene en rode, Nederlandstalige en Franstalige) spoormannen aaneen te smeden en hun boosheid enkel verder aan te wakkeren.

De strijd van de spoormannen: “een Thatcher-moment”

Eind april moesten de vakbonden samen de situatie evalueren en een beslissing nemen over het verdere verloop van de strijdbeweging. Het is duidelijk dat noch het doordrukken van de productiviteitsverhoging (in het Nationaal Paritair Comité), noch de goedkeuring van het Protocol van Sociaal Akkoord, noch het recente ontslag van minister Galant die beweging zal stoppen. Want zoals Roeland Buyl (journalist van het patronale tijdschrift Trends Tendances) schrijft: “het gaat om een Thatcher-moment”. Het ontslag van Galant mag dan al bewijzen dat ze niet aan de echte Iron Lady kan tippen, de analyse dat het hier gaat om een historisch conflict is in onze ogen volkomen juist.

De strijd van de spoormannen: een uitdaging voor alle openbare diensten

Na de privatisering van Belgacom (ex-RTT), de Post, de openbare banken (Gemeentekrediet, ASLK) of andere openbare diensten is de NMBS een van de laatste ondernemingen met 100% overheidskapitaal. Uiteraard is de liberaliseringslogica ook al in het spoor binnengesijpeld. Het goederenvervoer en het internationaal reizigersvervoer zijn volledig geliberaliseerd. De scheiding tussen de beheerder van de infrastructuur (Infrabel) en de uitbater van het net (NMBS) is een voorbereiding op de liberalisering.

Dan mag die liberaliseringslogica al stappen vooruit gezet hebben, de NMBS blijft niettemin een ‘overheidsbastion’ en daar zijn twee fundamentele redenen voor. Enerzijds is er de kracht van de vakbondsbeweging. Zo heeft het federaal parlement een wet goedgekeurd die de overheid de toestemming geeft om een deel van haar aandelen van bpost en Proximus te verkopen. De regering heeft echter wel geweigerd de NMBS in het wetsontwerp op te nemen uit schrik voor het sociaal verzet en de strijdbeweging van de spoormannen.11 Anderzijds zijn er de negatieve voorbeelden van de liberalisering, met de privatisering van de Britse spoorwegen als grote uitschieter. Een reportage van de RTBF uit 2013 legt heel goed uit waartoe de privatisering van het Britse spoor heeft geleid: hogere en ingewikkelde tarieven, hogere onkosten voor de gemeenschap, een gebrek aan investeringen te wijten aan de vele verschillende actoren enzovoort.12 Het is een ontluisterend beeld, zelfs voor de massamedia. Tijdens een recent debat in Louvain-la-Neuve, georganiseerd door de jongerenverenigingen van de politieke partijen, gaf een afgevaardigde van de MR zelfs toe dat hij, gezien de voorbeelden uit het buitenland, helemaal niet overtuigd was van het nut van de liberalisering van het spoor.

De catastrofe van de liberalisering van andere, voorheen overheidssectoren in België (De Post, de RTT, de overheidsbanken, Sabena) wijst er ook op hoe belangrijk de handhaving van de NMBS in handen van de gemeenschap is voor de dienstverlening aan de bevolking. Want de privatisering van de NMBS, een overheidsbastion en een vakbondsfort (zie verder) zal een dijkbreuk veroorzaken die riskeert andere openbare diensten mee te sleuren (met name het onderwijs en de gezondheidszorg).

De strijd van de spoormannen: een uitdaging voor de vakbondsbeweging

De spoormannen hebben meermaals laten zien dat zij de locomotief zijn van het sociaal verzet: in 1983 tegen het slopen van de openbare diensten, in 1993 tegen het Globaal Plan, in 2005 tegen het Generatiepact, in 2011-2012 tegen de verschillende besparingsmaatregelen van de regering Di Rupo, en tot slot in 2014 tegen de besparingsmaatregelen van de huidige rechtse regering. Het spreekt voor zich dat een algemene staking meer impact heeft dan het gedeeltelijk of zelfs helemaal platleggen van enkel het spoor. Wij moeten heel goed begrijpen hoe vitaal het is voor de regering en de reactionaire krachten om de vakbonden van de spoormannen te breken of een minimumdienstverlening in te voeren.

De regering steunt op de ontevredenheid van de reizigers bij gezamenlijke acties van de openbare diensten om een klimaat te creëren waarin een fundamenteel democratisch recht op de helling kan worden gezet. Zo wil ze vooral een wettelijk en politiek kader creëren om overal de invoering van een ‘minimum dienstverlening’ te rechtvaardigen.

Maar: de agressiviteit van het patronaat en de regering tegen de spoorbonden en de ronkende verklaringen zijn meteen ook een erkenning van de syndicale sterkte van die bonden en van de strategische positie die de NMBS inneemt in de economie van ons land (845.000 personen nemen elke dag de trein).13 De regering is het meest beducht voor een aanslepend sociaal conflict bij de NMBS. Dat is de reden waarom de verdediging van een openbare NMBS met sterke vakbonden van strategisch belang is voor het geheel van de syndicale beweging. Een aantal syndicalisten heeft dat trouwens heel goed begrepen: talrijke centrales hebben openlijk de staking gesteund14 of pamfletten uitgedeeld aan hun leden.

De strijd van de spoormannen: een uitdaging voor de eenheid van het land

De NMBS is niet alleen een vakbondsbastion en een openbare dienst, maar ook nog altijd een nationale onderneming, ook al heeft de logica van de regionalisering zich ook hier al naar binnengewurmd.15 Maar de staking en vooral de verdeling tussen Nederlandstalige en Franstalige vakbonden was voor N-VA-voorzitter Bart De Wever dé kans om zijn voorstel voor de splitsing van de NMBS op tafel te leggen.16 Marc Descheemaecker, de voormalige baas van de SNCB en nu lid van diezelfde partij, legt in zijn boek Dwarsligger17 die visie uit. Hun regionalisering zou praktisch uitmonden in 6 spoorondernemingen: drie ondernemingen voor het beheer van de infrastructuur (een Vlaamse, een Waalse en een Brusselse) en drie ondernemingen voor de exploitatie van het net (opnieuw een Vlaamse, een Waalse en een Brusselse). Nu ligt een van de belangrijke oorzaken van de gebrekkige stiptheid van de treinen juist in de organisatie van het Belgische spoor. Een externe consultant toonde in 2008 al aan dat de stiptheid van de treinen is beginnen afkalven na de opsplitsing van de NMBS in meerdere ondernemingen.

Er zijn twee redenen waarom de N-VA nu op de proppen komt met een scenario voor de opsplitsing van de NMBS. Enerzijds zou zo’n opsplitsing het mogelijk maken de vakbondsbeweging te verdelen en te verzwakken, wat de liberalisering en privatisering van het spoor zou vergemakkelijken. Zo is het gegaan in Duitsland en in Nederland. Anderzijds blijft de NMBS een socio-economisch structurerend element (zoals ook de sociale zekerheid en de sociale en fiscale wetgeving dat kunnen zijn) dat het land samenhoudt. De dichtheid van het net en de overlapping van het spoor tussen de verschillende regio’s van ons land maakt elk opsplitsingscenario veel complexer. Het objectief van de grote baas van de N-VA is dan ook duidelijk: van een sociaal conflict gebruik maken om het N-VA-project van de splitsing van het land een duwtje in de rug te geven.

De strijd tegen de afbouw en de splitsing van de NMBS door de regering wordt een strijd voor de eenheid van het land.

De NMBS en de ideeënstrijd

“Een stakingsbeweging, dat is altijd heel moeilijk en is niet gemakkelijk tot een goed einde te brengen. Maar ze heeft op zijn minst één verdienste: ze lanceert het debat. Zonder de stakingen zou er nooit zoveel gediscuteerd zijn over de problemen bij het spoor, de risico’s van de liberalisering, de besparingen op de begroting, problemen die allemaal zowel het personeel als de reizigers raken,” zo legde een actievoerende spoorman uit.

De stakingen hebben het debat doen kristalliseren. De echte agenda van de reactionaire krachten mag dan al meer aan het licht gekomen zijn, ook de progressieve krachten zijn uit hun schulp moeten komen. Zo heeft de burgerbeweging Tout Autre Chose op 5 januari een kleine 200 mensen samengebracht aan het station van Brussel-Zuid voor een concert, aan de vooravond van de staking. Een deel van hen had nog nooit aan een staking deelgenomen. Tout Autre Chose en Hart Boven Hard hebben begin maart tienduizenden ‘nep-Metro’s’18 uitgedeeld, met satirische artikels, uitleg over de besparingen en de impact ervan op het treinaanbod en vooral alternatieve voorstellen. Zij hebben zo niet alleen tienduizenden mensen bereikt, hun actie had ook veel weerklank in de pers, vooral dan in het zuiden van ons land.

De stakingen hebben ook de discussie op de werkvloer uitgelokt. Ook al werd de staking niet goed opgevolgd in Vlaanderen, ze lag wel op ieders tong. De maatregelen (afschaffing van vakantiedagen, daling van het personeelsbestand) waarvan sommige vakbondsvertegenwoordigers dachten dat ze die met onderhandelingen konden tegenhouden, zullen doorgevoerd worden. De werkers zullen zich dat waarschijnlijk wel herinneren wanneer een volgend conflict bij de NMBS de kop opsteekt.

Het gebeurt zelden maar het gebeurt: zelfs een aantal journalisten van de massamedia stellen de visie van de regering in vraag. Dat blijkt bijvoorbeeld uit het hoofdartikel van de hand van Bertrand Henne in RTBF Info: “Er wordt zodanig gekeken naar de splinter in het oog van de vakbond, dat de balk in het oog van de politiek niet meer wordt opgemerkt. Je moet al heel erg te kwader trouw zijn om niet de verpletterende politieke verantwoordelijkheid te zien in de huidige situatie. Een oude en ruim verspreide verantwoordelijkheid… Wie heeft de NMBS opgesplitst in 114 filialen? Niet de linkse extremisten. Wie heeft de herstructurering van de NMBS en de opsplitsing in drie entiteiten beslist om ze vervolgens nogmaals te herstructureren door het geheel te desorganiseren? Niet de communisten. Wie heeft een structuur ingesteld met almaar meer en beter betaalde directiebaantjes? Niet de stakers. Wie heeft beslist te investeren in megalomane stations? 800 miljoen euro voor het station van Antwerpen, meer dan 400 miljoen voor dat van Luik en 272 miljoen voor dat van Mons, investeringen in prestige en niet in rollend materieel? Niet de vertegenwoordigers van het personeel. Wie heeft beslist dat de voormalige baas van het spoor Marc Descheemaecker, nu lid van de N-VA, een gouden parachute van 1,3 miljoen euro kreeg bij zijn vertrek? Niet de werkers van het spoor.”19

De strijd gaat voort…

Zo’n hevig conflict hebben we dertig jaar lang niet meer gezien bij de NMBS. Maar hetzelfde kunnen we zeggen van de aanval op de openbare dienst en zijn werkers. Het conflict brengt de talrijke problemen van het Belgische spoor naar de oppervlakte: het gebrek aan stiptheid, het dalende aanbod, de stijgende tarieven, de afwezigheid van het GEN, de wil tot liberalisering. Al die problemen zijn de laatste maanden op het voorplan getreden.

De tijdelijke uitkomst van het conflict is in feite geen oplossing. Talrijke syndicalisten herinneren er ons maar al te graag aan dat de bezuinigingen en de stijging van de productiviteit die in december werden doorgedrukt, maar 3 % vertegenwoordigen van de door de regering opgelegde 20 %. Het plan voor de financiering van het GEN en de stijging van het aanbod rond Brussel laat nog altijd op zich wachten. Het nieuwe beheerscontract, waarover nog altijd onderhandeld wordt, riskeert ook weer de gemoederen te verhitten, deze keer van de kant van de pendelaars. En dan hebben we het nog niet over het Transportplan (voorzien voor eind 2017) en het Meerjarig Investeringsplan (MIP) dat het door Jacqueline Galant geannuleerde geconsolideerde investeringsplan 2013-2025 moet vervangen. Kortom: je kunt er alles om verwedden dat in de komende weken en maanden nieuwe conflicten zullen uitbreken.

Hoewel het nog om een primeur gaat en de ervaring voor verbetering vatbaar is, toch heeft het conflict aangetoond hoe belangrijk het is de steun te krijgen van burgerbewegingen als Tout autre Chose en Hart Boven Hard. De verdeling van hun nepkrantjes op 70.000 exemplaren maakt deel uit van een ruime strijd, gedragen door de vakbonden, de verenigingen van pendelaars en milieuactivisten alsook van de burgerbewegingen voor een ander spoor: een NMBS die vertrekt vanuit de mobiliteitsnoden van de bevolking en een antwoord biedt op de klimaatuitdagingen.20 De opeenvolgende regeringen zijn al 20 jaar bezig met de voorbereiding van de liberalisering van het spoor en ze hebben verre van hun doel bereikt. Het is aan de progressieve krachten van dit land om een beweging uit te bouwen die tegen die stroom ingaat en opkomt voor “Een gans andere NMBS”. Dat zal tijd vergen en ook tegenslagen zullen op onze weg liggen. Maar de strijd loont de moeite en is broodnodig.

Michael Verbauwhede (michael.verbauwhede at gmail.com) is jurist en historicus. Als specialist openbare diensten werkt hij mee met de Studiedienst van de Partij van de Arbeid. Hij is de auteur van de brochure NMBS: wij gaan voor maximale dienstverlening en stelde die in heel wat steden van ons land voor aan een gevarieerd publiek. Hij staat aan het hoofd van de PVDA-afgevaardigden in het parlement van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.


1 VRT Radio, 11 december 2015.

2 VBO, Persmededeling, 5 januari 2016, www.vbo-feb.be.

3 Idem.

4 Le Soir, 4 januari 2016.

5 Le Soir, 9 maart 2016.

6 Zie D. Para en Michael Dubois, “De veiligheid in het Belgische spoorbeleid”, Marxistische Studies , nr. 90.

7 Vaak wordt het cijfer van 2,1 miljard euro besparingen naar voor geschoven. In werkelijkheid gaat het om een totaal van bijna 3 miljard euro, de uitkomst van de optelsom aan besparingen, gespreid over heel de legislatuur van de regering Michel-De Wever (188 miljoen in 2015 + 306 in 2016 + 425 in 2017, + 544 in 2018 + 663 in 2019). Daar moeten nog de 150 miljoen euro structurele (jaarlijkse) besparingen bijgevoegd worden van de regering Di Rupo. (188 miljoen in 2015, + 306 in 2016, + 425 in 2017, + 544 in 2018, + 663 in 2019).

8 In de huidige versie van de politieke pijler van het Vierde Spoorwegpakket, zoals goedgekeurd in oktober 2015, zou het interne reizigersvervoer niet in 2019 worden opengesteld voor de concurrentie maar in 2026 en zouden er tal van uitzonderingen zijn. (4e paquet ferroviaire: l’ouverture à la concurrence s’éloigne ?”. Zie: www.arafer.fr.)

9 Op het ogenblik dat wij dit schrijven heeft het gerecht de knoop nog niet doorgehakt.

10 De Tijd, 28 januari 2016.

11 De Tijd, 6 mei 2015.

12 RTBF, 23 december 2013. Zie http://www.rtbf.be/auvio/detail_privatisation-du-rail-britannique-succes....

13 Le Soir, “Les clés de l’actu”, 26 oktober 2015.

14 Chris Reniers, voorzitter van het ACOD, heeft verklaard dat heel de ACOD en het ABVV zouden reageren als de regering zou afkomen met een voorstel van minimumdienstverlening voor het spoor.

15 De Gewesten hebben nu inspraak in het meerjarig investeringsplan en kunnen vertegenwoordigers aanduiden voor de Beheerraad van de NMBS.

16 VRT, 6 januari 2016.

17 Dwarsligger, Achter de schermen van de NMBS, uitgeverij Van Halewyck, 2014. ‘Dwarsligger’ is een woordspeling, het betekent immers zowel ‘een dwarsbalk onder rails’ als ‘een tegendraads persoon’.

18 Metro is het gratis krantje voor de reizigers dat in alle stations ligt.

19 RTBF Info, 6 januari 2016. Zie: http://www.rtbf.be/info/.

20 Zie onze bijdrage aan dit debat: M. Verbauwhede, “Een moderne NMBS voor de 21e eeuw”, Marxistische Studies, nr. 111.